hvr63

На Чезетах скорее всего из АМг. И да, греть - это бестолковая операция, у алюминия совершенно друга физика термообработки. Вот для примера несколько деталей. Но повторюсь: если деталь фрезерованная, то варить нельзя, даже если на самом деле варить можно, так-как это чревато очень серьезными последствиями.

Реально. Но после того как сломается - заварить. Валер, на мотоциклах все детали выполненные изотермической штамповкой - 6060 Т-6. Все детали выполненные CNC-обработкой - 7075 Т-6 (к слову, варить категорически нельзя). Но иногда встречаются изотермические штамповки и из подобия 7075 Т-6, например рычаг кикстартера на Honda CRF (CR). Их отличит несложно - хрен согнешь.

- 5356

Эргономика настроек просто шикарная, если проникнуться ее идеологией. Есть конечно вопросы, но тут, как говориться: "у каждого свой вкус" - сказал индус, слезая с обезьяны".

Выкладывал уже как-то. Еще раз, для новичков.

Там износ от времени, как следствие зазор, в зазоре влага, ни одна смазка, даже влагостойкая, долго не удержится. Как результат - заклинивание от коррозии (дворник задний). Я предложил проварить узел в графитовой смазке для штампов (мы в детстве так цепи мотоциклетные проваривали), как полумеру.

Как обычно, кронштейн поводка стеклоочистителя. Спасибо японцам, что не ЦАМ.

Я в физике не силен, так что мои объяснения могут быть ошибочными, но попробую. - "А" это постоянная для вычисления термоэлектронного тока (формула Ричардсона-Дешмана), который, как я понял, чем меньше - тем лучше, при меньшей плотности и величине тока происходит эмиссия. - Работа выхода "ф" характеризуется потенциалом, при котором происходит эмиссия. Чем меньше потенциал - тем лучше, при меньшем напряжении происходит эмиссия. Полезность сей информации для сварщика спорна. Даже скажу так: "данная информация для сварщика бесспорно бесполезная". Я же сказа, что это "ликбез". Просто интересная информация для понимания откуда задние ноги растут. В прикладных цифра это выглядит так: работа выхода чистого вольфрама = 5,52 В; вольфрам-лантана = 3,3 В. Ну и перегревать электрод не следует, это резко ухудшит эмиссионные характеристики.

Не лантановых конечно, циркониевых.

Кстати. Температура плавления оксида циркония - 2715 С, у лантана - порядка 2040-2313 С, в зависимости от кристаллических модификации. Температуры кипения не знаю, вероятно пропорционально температуре плавления. Данные свойства, вероятно и объясняют большую стойкость лантанолегированных электродах при жестких температурных режимах на переменном токе. Про эмиссионные свойства циркониевых электродов не скажу, у меня про них нет сведений. Про остальные - вот ("Теория сварочных процессов" Фролов В.В.)

Поумничаю за электроды (в рамках ликбеза). Всем известно, что легированные вольфрамовые электроды являются пленочными электродами. Если по простому, то легирующий элемент диффундирует между кристаллами вольфрама и растекаясь по поверхности электрода образует одноатомный слой. Данный слой существенно улучшает эмиссионные характеристики электрода. Этот слой улучшает эмиссию только на температурах меньше температуры его кипения. При больших температурах слой просто испаряется. Так что характеристики электрода будут слагаться из их эмиссионных характеристик и температурной стойкости оксида легирующего элемента.

Еще нужно провести "лосиный тест"

Вот, для любителей забивать себе голову всякой ерундой. Фазовая диаграмма углекислоты: тройные точки; критические точки; линии, разделяющие области, где может существовать лед, жидкость, газ. Цифры на линиях - средняя плотность.

Заклепка состоит из нижней части с ножкой и верхней, внутри которой расклепывается ножка. Под ножку нужно сверлить отверстие. На хороших аппаратах это все можно минимизировать богатыми настройками. На аппаратах попроще настройками скорости/напряжения и движением рук. У меня аппарат не только очень простой, но еще и трансформаторный и я с поджигом не заморачиваюсь. Если мне надо все заварить супераккуратно я ТИГом варю. А если нужно аккуратно поджечь, то я поджигаю дальше от места начала, по ходу сварки, а потом возвращаюсь в начало. И это все одним движением. Но это особенность моего аппарата, на вашем как лучше я не знаю. Нужно искать оптимальный способ.

По хорошему, есть специальный инструмент для этого, наверное можно в ателье попросить, или в ремонте обуви/сумок. Но я расклепал вручную. Современный китайские кнопки полное говно, сделаны из фольги, просто рвутся, так что лучше специальным инструментом обжимать, или искать не одежные. ПС. Под такой балаклавой тяжело дышать без принудительного воздухообмена

Я так сделал, но это чисто для TIG от засветки.

Да. С таким ремонтом надо аккуратнее. И основная проблема в том, что почти наверняка у рамы есть Т6 (иначе какой смысл применять 6061). И при сварке будет разупрочнение. Кстати почему мне думается что применяют 6061Т6. Видел на кроссовых Ямахах проблемы с подрамником (на некоторых годах) - трещали.

6061 (мене вероятно 7005) Мое мнение, по информации о мировом рамостроение.

Нет, неправильно. http://www.cb-online.ru/spravochniky-online/spravochnik-svarka/raschet-teplovih-processov/nagrev-dugoy/

http://osvarke.info/397-pogonnaya-yenergiya.html

Если уж про ручки речь зашла. Телом, шов не шлифовался.

Познавательная информация. Тепловой баланс дуги под флюсом. Открытой дугой плавящимся электродом эффективность меньше. Неплавящимся электродом еще меньше.

Про Америку не знаю, но в Германии более педантичные и законопослушные люди. Но наверняка везде есть беспринципные люди. Лично мне рабочая совесть не позволяла делать неправильно и в первую очередь потому, что заказчик абсолютно не защищен в этом плане, он не сможет оценить последствия ремонта, так-как эти места, после ремонта, скрыты от глаз. Да и заказчик не информирован о всех нюансах эксплуатации автомобиля. Вот кстати нашел свой ремонт по лонжерону БМВ. Полная замена, хотя наверняка с моими возможностями по вытяжки и старый подшаманить можно было.

Про ремонт кузовов, как это должно быть. В современных кузовах все больше и больше применяют высокопрочные сплавы. Для ремонтника важно знать какие-где сплавы применены, чтобы обеспечить соответствующую технологию ремонта. В регулирующих документах большинства стран (упомяну DIN, я им руководствовался, когда работал в этой сфере, потому-что наших тогда не видел, может сейчас уже есть), есть перечень зон кузова где запрещен ремонт с использованием сварки. Например, запрещен ремонт переднего лонжерона, только его полная замена. Этот запрет продиктован сохранением заводского расчета по зонам поглащения энергии удара. Традиционно таких зон три. Сейчас уже плохо помню, по моему можно что-то делать в первой зоне. Это зона включает в себя детали передней панели. Но все равно ни в коем случае нельзя допускать усиление этой зоны, она отвечает за травмирование пешеходов. Если ее усилить то пешеход получает гораздо более серьезные травмы. В чем заключается усиление: сварка не соответствующая конструкции, например сплошной шов вместо точечного, или усиливающие накладки. Про усиление второй зоны поглащения удара. Наверняка те, кто смотрел на лонжерон, видели на его передней части гофры, подштамповки, или другие конструктивные элементы, призванные сминаться при ударе средней энергии. Главнейшая ошибка при ремонте горе-ремонтниками, правка и дальнейшее усиление выправленнго участка всякими накладками. Отремонтированный таким образом лонжерон будет работать при следующей аварии неподобающим образом и может, или в салон попасть, или допустит критический для человека показатель замедления при поглащение энергии удара.

Если применяется серьезный подход с сварочному процессу, то сварка на отдельных коротких импульсах не является чем-то сверхестественным. На ответственных соединениях (стальные легированные сплавы), где оправданы затраты на расчет физико-металлургических процессов, дугу принимаю за мгновенный источник тепла, а не точечный, или линейный. Из этого и рассчитывают скорости нагрева, охлаждения, скорость сварки и зоны термовлияния. Где такой способ применять? Там где это единственно-возможный способ сварки. Не стоит лепить в таком режиме все подряд. Пример. Не деталь, просто баловство. Лезвие канцелярского ножа 0,5 мм.