hvr63

Если уж про ручки речь зашла. Телом, шов не шлифовался.

Познавательная информация. Тепловой баланс дуги под флюсом. Открытой дугой плавящимся электродом эффективность меньше. Неплавящимся электродом еще меньше.

Про Америку не знаю, но в Германии более педантичные и законопослушные люди. Но наверняка везде есть беспринципные люди. Лично мне рабочая совесть не позволяла делать неправильно и в первую очередь потому, что заказчик абсолютно не защищен в этом плане, он не сможет оценить последствия ремонта, так-как эти места, после ремонта, скрыты от глаз. Да и заказчик не информирован о всех нюансах эксплуатации автомобиля. Вот кстати нашел свой ремонт по лонжерону БМВ. Полная замена, хотя наверняка с моими возможностями по вытяжки и старый подшаманить можно было.

Про ремонт кузовов, как это должно быть. В современных кузовах все больше и больше применяют высокопрочные сплавы. Для ремонтника важно знать какие-где сплавы применены, чтобы обеспечить соответствующую технологию ремонта. В регулирующих документах большинства стран (упомяну DIN, я им руководствовался, когда работал в этой сфере, потому-что наших тогда не видел, может сейчас уже есть), есть перечень зон кузова где запрещен ремонт с использованием сварки. Например, запрещен ремонт переднего лонжерона, только его полная замена. Этот запрет продиктован сохранением заводского расчета по зонам поглащения энергии удара. Традиционно таких зон три. Сейчас уже плохо помню, по моему можно что-то делать в первой зоне. Это зона включает в себя детали передней панели. Но все равно ни в коем случае нельзя допускать усиление этой зоны, она отвечает за травмирование пешеходов. Если ее усилить то пешеход получает гораздо более серьезные травмы. В чем заключается усиление: сварка не соответствующая конструкции, например сплошной шов вместо точечного, или усиливающие накладки. Про усиление второй зоны поглащения удара. Наверняка те, кто смотрел на лонжерон, видели на его передней части гофры, подштамповки, или другие конструктивные элементы, призванные сминаться при ударе средней энергии. Главнейшая ошибка при ремонте горе-ремонтниками, правка и дальнейшее усиление выправленнго участка всякими накладками. Отремонтированный таким образом лонжерон будет работать при следующей аварии неподобающим образом и может, или в салон попасть, или допустит критический для человека показатель замедления при поглащение энергии удара.

Если применяется серьезный подход с сварочному процессу, то сварка на отдельных коротких импульсах не является чем-то сверхестественным. На ответственных соединениях (стальные легированные сплавы), где оправданы затраты на расчет физико-металлургических процессов, дугу принимаю за мгновенный источник тепла, а не точечный, или линейный. Из этого и рассчитывают скорости нагрева, охлаждения, скорость сварки и зоны термовлияния. Где такой способ применять? Там где это единственно-возможный способ сварки. Не стоит лепить в таком режиме все подряд. Пример. Не деталь, просто баловство. Лезвие канцелярского ножа 0,5 мм.

Липилами так и делается. Краска довольно эластична на изгиб. И в принципе и на растяжение держится на стыке с герметиком, но со временем может треснуть. Поэтому на таких местах применяют "расшивку шва", ну если более понятно - как русты между плитами потолочного перекрытия, чтобы был меньше риск растрескивания.

Стыки нахлестных соединений никогда не шпаклюют. Туда наносят шовный герметик на основе модифицированного силикона (MS-герметики), или полиуретановые (PU).

За себя скажу. Сварка MAG через перфорацию (MAG - для уменьшения ограничений по пространственному положению). Если стыковой шов, то С5, с приваркой подложки через перфорацию. Контактная сварка больно муторна: нужна тщательная подготовка стыкуемых поверхностей; разброс результатов из-за подготовки поверхностей.

А вот вот это не про это? https://ru.wikipedia.org/wiki/Кривая_Пашена ПС. Лично я в физике не разбираюсь.

Две недели я уже израсходовал. Еще неделя-две и золотой ключик у меня в кармане. А если совет посоветовать... То от меня он будет таков: линейный режим, высокий ток и максимально-высокая скорость. Это по моему опыту автоматической сварки и по предварительным результатам от написанию программы. С пульсом нужен богатый опыт по результатам от настроек.

В моем примере все сварено в линейном режиме. В пульсе медленно получается. Кстати про пульс. Сейчас занимаюсь написанием программы по расчету теплофизики сварочного процесса. Меня с детства мучил вопрос: по каким критериям настраивать пульс и соответствует ли его металлургия правильным критериям. Вот допишу и тогда будет ответ по истинному тепловложению на пульсе. И заодно будет ответ: соответствует ли температурное поле пульса (в том виде, в каком мы его привыкли настраивать) допустимым значениям.

Про поведет. Вот, для примера. Нержавейка. Ни одного сгиба, все сварено из фрагментов, телом. Абсолютно ничего не повело. Главное высокую скорость держать.

Легче всего вырезать на лазере с перфорацией под сгиб

Не, тут лясы точатся про поддув, не про пшик.

- Наверное самое оптимальное решение. - На импульсный режим проще вычислить значение из параметров импульса.

Если решать единичную задачу, то можно и клещами, но если это рутинная задача, то без цифрового отображения тока на аппарате сложно жить. Я пока функцию расчета погонной энергии для MIG-сварки не задействовал. Я речь вкл про сварочный автомат. Там скорость сварки известна. У меня то место (автоматическая сварка), где действительно необходимо считать. И как раз абсолютные значения не столь важны. Важно наглядное отображение динамики изменения при различных сварочных режимах. Вот меня мучил вопрос по импульсной сварке, насколько он холодней. Зная общую и погонную энергию картина начинает прояснятся. Тоже самое и по точечной сварке. Но собственно я привел в пример мою проблему для того, чтобы сказать, что показания силы тока на аппарате иногда востребованы. Ну, правда, если еще и напряжение отображается.

Столкнулся с проблемой. Потребовалось рассчитать для сварочного автомата погонную энергию (ну типа тепловложения) сварочного процесса. Если с TIG еще более-менее решаемо, есть и ток и какое-то напряжение, то для MIG я потерялся. Напряжение есть, а откуда ток брать? У меня показометра тока на аппарате нет, а вот он бы существенно облегчил задачу.

Очередной самолетик сделанный кое-как. Исправлял конструкцию передней стойки шасси, старая не работала и ломалась. Пришлось вписывать в имеющийся формфактор фюзеляжа и систему поворота колеса, с минимизацией переделок. Фото готового чего-то не нашел, может и не делал.

А как же отбеливание?

Вот ведь немцы бракоделы.

Всем спасибо!

Тут есть зависимость от пространственного положения шва. При тавровом соединение в нижнем положении обычно одна деталь - горизонтально, другая - вертикально. В таком случае нагрев не симметричен, ванна должна течь еще и с учетом гравитации.

Как раз при большем токе и нагрев больше и ванна жиже и из под защиты шов быстрее выходит. При больших токах и скоростях нужно увеличивать диаметр сопла и расход газа. Других фото нет, покажу уже не раз публикованную муфту. Ток, по моему 120-130, линза увеличенная, сопло 12, расход 12-13.

Линза обычная или увеличенная, а то у меня с обычной линзой и нержавейку варит с проблемой. А по существу, на чернухе должен быть шов правильный, а не цвет. Акаленостойкость у чернухи гораздо ниже чем у нержавейки и добиться, чтобы было без окалины нужно специально для этого меры принимать. Смысла в этом нет.