Сварка деталей двигателя, трансмиссии и подвески

[hvr63]

3 часа назад, mehanik1102 сказал:

Вы термин "вторичный алюминий" нигде не встречали?

Да на каждом шагу.

https://rutube.ru/video/fdd13b9a7575e2ea77abd6c9dd4cde42/

[Точмаш 23]

Кожух маховика Ман.Стояла задача восстановить пару отверстий,но потом,глядя на это безобразия,пришлось вырезать предыдущий шов и  сделать все заново,плюс наращивание плоскости,которая ушла в минус порядка 4мм. Это надо было сделать изначально,но сделано не было . Обычная история:шов с двух сторон без разделки со всей грязью и порами в шве.

[Точмаш 23]

Крышки термостата Ман.Такая коррозия происходит тогда,когда рН антифриза выше 7.

 

 

[Jakodzun]

Вопрос уважаемому сообществу. 

Приключилась тут на моей домашней пузотёрке стандартная болячка ФВ Поло с двигателем CFNA, треснул выпускной коллектор. Беглый гуглинг показал, что трескается у всех без исключения. Трескается оно в 100% случаев в одном месте. Забыл сфотографировать, но выглядит приблизительно так:

Материал там непонятный, но судя по обсуждениям, точно не чугун, скорее всего какая-то магнитная нержавейка. Сварка якобы не помогает, ибо в связи с убогостью конструкции и тонкостью металла, чуть ли не сразу начинает трескаться рядом. Но почитав как варят, без разделки, без засверливания и в 90% обычной проволокой СВ-08Г2С, понял, что доверять этим отзывам особо не стоит. 

Вопрос. Как грамотно все это заварить чтобы рядом не потянуло и не лопнуло? Понятно, что нужно засверливание и разделка. Варить с подогревом или можно и без?  TIG или MIG использовать? Какой присадок оптимальнее применить? Из того что есть в наличии, думаю лучше подходит что-то из 316l, OK 13.32, ER NiCu-7. Я так понимаю, нужно что-то относительно пластичное в качестве материала. 

Конечно, можно было бы тупо заварить п/а с СВ-08Г2С, но не хочется через 5-10 тыс опять туда лезть.  

[copich]

2 часа назад, Jakodzun сказал:

можно было бы тупо заварить п/а с СВ-08Г2С

это одна из самых худших идей.

2 часа назад, Jakodzun сказал:

Материал там непонятный, но судя по обсуждениям, точно не чугун, скорее всего какая-то магнитная нержавейка.

болгариной и смотрите. Все равно, как вариант разделку делать. По искрам моно немного сообразить, из чего изделие. Или шарошкой по кускам отлетаемой стружки. Есть химия, но тут надо порыскать, я в этом не силен. 

Конечно если варили не тем, то трещины будут. И конечно как сам шов может лопнуть так и около шовная зона. В целом еще простукивание возможно поможет. Только надо перед сваркой все притягивать к столу либо после фрезеровать привалочную плоскость, потянет, хотя и после фиксации возможно без фрезеровки не обойтись.

Нам тут недавно, поддон привозили. Его цена на рынке 3 000- 5 000, с таким ценником проще другую деталь купить. Если и тут такая же история, то возможно стоит рассматривать приобретение другой детали, пусть и б\у. Ну если кому либо отдавать будете на работу.

Варил на БМВ глушитель, резонатор, если точнее. Из нержи, однозначно. Хороший шовчик положил, все на ура несколько лет бегало, после история умалчивает, авто с поля зрения пропало. Когда ТИГ зарядил, то нерж вливалась как родная, а вот черная сталь видно было, не шла. 

2 часа назад, Jakodzun сказал:

нужно что-то относительно пластичное в качестве материала.

конечно и еще жаростойкое. 

Сугубо личное мнение.     

P.S. проблемы горячих двигателей и турбированных... 

[tig]

Материал там нержавейка, марку не знаю. Толщина 2 мм (разделку будете делать?) я не делаю. Самая оптимальная присадка нержавейка 29/9 (хром 29, никель 9) 

316 почему то не очень хорошо сплавляется- шов грязный. Пробовал ремонтировать прутком МНЖКТ,  Результат мне больше нравится, шов более пластичный.

Варю ТИГом, перед сваркой корд щеткой чищу метал, окислы сильно мешают.

[Jakodzun]

12 часов назад, copich сказал:

Варил на БМВ глушитель, резонатор, если точнее. Из нержи, однозначно. Хороший шовчик положил, все на ура несколько лет бегало, после история умалчивает, авто с поля зрения пропало.

Я глушитель на дизельном уазике лет 5-6 назад варил 316l, недавно смотрел, все идеально.

11 часов назад, tig сказал:

Самая оптимальная присадка нержавейка 29/9 (хром 29, никель 9)

Это 312я присадка. К ней по составу ближе всего 309l. Тоже где-то читал, что ею этот поддон варили и довольны были.

11 часов назад, tig сказал:

Пробовал ремонтировать прутком МНЖКТ,  Результат мне больше нравится, шов более пластичный.

Думаю если МНЖКТ хорошо подошёл, то и NiCu-7 точно не хуже будет.

[Струня]

12 часов назад, copich сказал:

болгариной и смотрите. Все равно, как вариант разделку делать. По искрам моно немного сообразить, из чего изделие. Или шарошкой по кускам отлетаемой стружки. Есть химия, но тут надо порыскать, я в этом не силен. 

К примеру здесь обсуждают искровую пробу. Особенно эффективно сравнивать искры от известных образцов с неизвестным металлом.

12 часов назад, tig сказал:

Материал там нержавейка, марку не знаю. Толщина 2 мм (разделку будете делать?) я не делаю. Самая оптимальная присадка нержавейка 29/9 (хром 29, никель 9) 

Если там есть железо, хром и никель в любых сочетаниях, есть универсальное решение- Инконель-800. Варит всё. Можно попробовать электродами. Самое простое и жаростойкое- ОЗЛ-6. Лучше- АНЖР-1 или АНЖР-2, ОЗЛ-25Б, ЭА 395/9, ОЗЛ-17У. Проволоки для аргонодуговой сварки по ГОСТ 2246-70: Св 10Х16Н25АМ6, Св 07Х25Н13, Св Х25Н18... И вообще, чем больше никеля и хрома- тем лучше.

По поводу подготовки. В-первых, надо найти концы трещин и засвелить. Потом, разделать с очень маленьким зазором в корне. Так как это коллектор и на нём привалочная плоскость, её действительно нужно зафиксировать. Может даже придать обратный прогиб. Но без фанатизма. При этом при сварке будет вести деталь. Чем больше наплавлено- тем сильнее ведёт. Поэтому при разделке зазор должен быть минимаьным. Если металл тонкий- то тем более. Если варить электродами- то с отрывом, с минимальным тепловложением. Усиление шва- минимальное.

Нужно хорошо почистить изнутри. Там может быть нагар. Всякие отложения. Это всё снижает свариваемость. Иногда до нуля. Поэтому выхода нет-надо чистить. И организовывать поддув. 

[hvr63]

Варил на какого-то кореянца (марку забыл), там тоже штамповано-сварной. Разделал на 2/3. Проварил корень (на всякий случай с поддувом). Проконтролировал провар. Подождал пока тепло по всей детали распределиться (чтобы без подогрева) и проварил основной шов. Для перестраховки варил 309-й. Варил на большом токе, чтобы на максимальной скорости (зачем только не знаю, при неизвестной-то марке материала). Варилось чисто, ничего не потрещало.

[Точмаш 23]

Трубки топливной системы Ман. Коррозия в трех местах,но срез показал,что смысла в замене этих участков нет:стенка трубки больше миллиметра.

Еще по этой машине.Шейки коленвала азотированы,но были в шлифованы в ремонтный размер.В принципе он какое-то время может работать,но и может любой момент треснуть,так как после шлифовки он не прошел повторную термообработку.Это касается определенных серий.Цена замены 200тыс.

[mehanik1102]

1 час назад, Точмаш 23 сказал:

после шлифовки он не прошел повторную термообработку

Это как? термообработка вызывает деформации, которые правятся последующей мехобработкой. Или что то поменялось?

[Точмаш 23]

В 26.02.2025 в 20:54, mehanik1102 сказал:

Это как? термообработка вызывает деформации, которые правятся последующей мехобработкой. Или что то поменялось?

Коробление детали возникает в том случае,когда ее после нагрева погружают в закалочную  среду.Если тот же вал погрузить в воду или масло под углом,то деформация будет значительная,если строго вертикально,то нет.Снимок погружение в ванну вала под углом-

А что касается азотирование,то это насыщение поверхности детали азотом при температуре ср.600С.

Деформация -изменение объема.

Коробление -изменение формы.

Сложность азотирования в заключается в том,что надо еще найти предприятия,где возьмутся это делать,плюс цена.

[krech]

УАЗ 514 

Дизельный

[krech]

Конечный результат 

 

[Точмаш 23]

Мелочь всякая..

[Точмаш 23]

Рулевая  продольная тяга автобуса.Ст.20Г(лабораторный анализ).Можно так делать или нельзя?..вот в чем вопрос)...почти гамлетовская тема. Этой машины уже нет-разбили по пьянке. Сварка эсаб 12,64. С этим стыком ничего не случиться,даже при максимальных нагрузках,но...все-таки делать это не надо.

[hvr63]

2 часа назад, Точмаш 23 сказал:

почти гамлетовская тема

Вот эта гамлетовская тема в полный рост. Авария Сенны. Разбирательство длилось несколько лет. Очень поучительная история в плане рокового стечения обстоятельств и ошибок инженеров.

ПС. Я сам готов сварить чего нибудь из деталей рулевого (а иже с ними силовой лонжерон в кузове, или элемент каркаса безопасности). И буду уверен в прочностных характеристиках этого варева. Как впрочем и инженеры из Вильямс были в себе уверены.

Сварщикам деталей рулевого управления посвящается (видео только ютюбовое, уж извиняйте, другого не нашел).

 

Изменено 20 мая пользователем hvr63

[hvr63]

Что-то предыдущий эпизод навеял...

Не смог удержаться, чтобы еще не понудеть.

Как-то взбрело в голову укоротить тормозную лапку, которая, по видимому, рассчитана на богатырей от мотокросса. Но у меня 41 размер, мне было длинновато.

Задумано - сделано. Порезал (на фото место указано стрелой) и отдал сварить. Тогда я еще не был сварщиком алюминия (хотя и сейчас я не он) и всех нюансов не знал. В результате, на торможении, этот конечик педальки отпал. Хорошо это мотокросс, а то бы убился. Заезд доездил, нажимая на оставшуюся плоскую часть педали. Отдал исполнителю, он еще раз сварил. Больше не отваливалось.

Вывод.

Не знаешь как деталь изготавливается - нехрен в нее лезть. Педаль кованная, закаленная. Я потом на эти же грабли наступил с рычагом кикстартера (уже сам варил). Он тоже кованный, закаленный. То же все развалилось. В результате пришлось делать его из нержавейки.

[Точмаш 23]

7 часов назад, hvr63 сказал:

ПС. Я сам готов сварить чего нибудь из деталей рулевого (а иже с ними силовой лонжерон в кузове, или элемент каркаса безопасности). И буду уверен в прочностных характеристиках этого варева. Как впрочем и инженеры из Вильямс были в себе уверены.

Сварщикам деталей рулевого управления посвящается (видео только ютюбовое, уж извиняйте, другого не нашел).

О сварщиках деталей рулевого управления..Это происходит не от хорошей жизни,а от отсутствия оригинальных запасных частей-их просто негде достать-это первое. Второе,в данном случае речь идет о хорошо сваривающихся сталях (сварка без ограничений) ст.20Г. Это не подножки и не какие-то просчеты в конструкциях мелкосерийный машин. Такой сварной стык,сваренный без дефектов и с проваром  корня шва,выдержит испытание и на растяжение, и на изгиб, и на ударный изгиб. В технике существует достаточно много сварных конструкций "ответственейшего" назначения,начиная с АС,корпусов подводных и надводных судов,магистральных трубопроводов и т.д. По сварке ст.20Г вопросов нет-это отработанный процесс. Существует запрет,такое табу на сварку деталей рулевого управления -абсолютно обоснованный запрет.Хотя прочность стыка будет подтверждена всем комплексом испытаний,но всегда остается сомнение -а вдруг-что-то пойдет не так,а по русски -просто "сцыкотно". А когда "сцыкотно",то делать не надо -это такая искра Божья,данная человеку,чтобы он себе лоб не расшиб от излишней самоуверенности.

[hvr63]

51 минуту назад, Точмаш 23 сказал:

Это происходит не от хорошей жизни,а от отсутствия оригинальных запасных частей-их просто негде достать-это первое. Второе,в данном случае речь идет о хорошо сваривающихся сталях (сварка без ограничений) ст.20Г. Это не подножки и не какие-то просчеты в конструкциях мелкосерийный машин. Такой сварной стык,сваренный без дефектов и с проваром  корня шва,выдержит испытание и на растяжение, и на изгиб, и на ударный изгиб. В технике существует достаточно много сварных конструкций "ответственейшего" назначения,начиная с АС,корпусов подводных и надводных судов,магистральных трубопроводов и т.д. По сварке ст.20Г вопросов нет-это отработанный процесс.

Полностью согласен. Когда процесс отработан, то проблемы вряд ли возникнут. А когда деваться некуда, то можно и процесс под данную ситуацию отработать.

Вот для примера, создание планера Миг-25. В принципе, другие его тоже смогли бы изготовить, но у нас уже был кое-какой опыт (в частности подобных сварных конструкций) и для снижения трудоемкости серийного производства было решено его освоение проводить у нас (https://nasledie-mo.ru/миг-25-дубненская-страница-в-отечеств/). Уже потом, когда вся оснастка и технологии были переданы на завод-изготовитель серийных машин, у них возникали проблемы при попытке сделать что-то по своему.

Изменено 21 мая пользователем hvr63

[Точмаш 23]

[Точмаш 23]

Бывают такие моменты,когда надо ехать дальше,а замены нет и не предвидится. Амортизатор корейский. Шток закален.Разрушение хрупкое.В этом случае сварка только 316.Прочность по механическим свойствам св.шва.Процентов 30 от основного металла потеряет,но работать будет до очередного форс мажора.

[Точмаш 23]

Наплавка изношенной поверхности полумуфты.Хотя это и не транспорт,но близко. Возможно,это ХВГ,даже, скорее всего, это так. Наплавк В3К до приемлемой твердости без термообработки.

[2 pin]

Всем здравствуйте! Подскажите чем лучше направить хвостовик коленвала? не большая выроботка , канавка по краю , потом шлифовка .Ссылаюсь на 316 или 308 присадку

Изменено 17 сентября пользователем 2 pin

[Точмаш 23]

1 час назад, 2 pin сказал:

.Ссылаюсь на 316 или 308 присадку

Прежде чем что-то начинать делать,надо выяснить,что пред вами сталь или чугун.

3 Техническиетребования
3.1 Валы изготовляют в соответствии с требованиями настоящего стандарта по конструкторской
документации (КД). утвержденной в установленном порядке.
3.2 Валы изготовляют из стали марки 45 по ГОСТ 1050. сталей марок 50Г, 40Х. 40ХН, 40ХНМА по
ГОСТ4543. стали марки 50ХФАпоГОСТ 14959. а также из сталей других марок, по физико-механическим
свойствам не уступающих перечисленным.
3.3 Разброс показателей твердости поковок валов после предварительной механической обра
ботки для одной и той же модели двигателя не должен превышать 40 НВ.
3.4 Для коленчатых валов, упрочненных закалкой токами высокой частоты (ТВЧ). твердость
коренных и шатунных шеек должна быть в пределах 53—63 HRC.
Для коленчатых валов, упрочненных азотированием на глубину 0.25—0.40 мм. твердость повер
хности должна быть не менее 500 HV 5/10.
3.5 Требования к качеству микроструктуры закаленного или азотированного слоев должны соот
ветствовать КД предприятия-изготовителя.
3.6 Валы изготавливают из чугуна марок ВЧ-50, ВЧ-60. ВЧ-70 по ГОСТ 7293 и марок КЧ 60*3, КЧ
70-2 по ГОСТ 1215.
3.7 До прохождения механической обработки валы подвергают соответствующей термической
обработке для получения твердости 207-255 НВ.
По требованию заказчика литые заготовки валов подвергают легированию или изотермической
закалке для достижения твердости до 302 НВ.
2
ГОСТ Р 53444—2009
3.8 Микроструктура металла валов должка иметь металлическую основу в виде перлита или тро-
осто-феррита. Графит в чугуне марок ВЧ-50. ВЧ-60 и ВЧ-70 должен быть шаровидной формы, а в чугуне
марок КЧ 60*3 и КЧ 70*2 — хлопьевидной и компактной форм.
Допускаются:
* отдельные включения графита неправильной формы, а также мелкие и средние включения гра
фита лсеедолластинчатой формы:
• до 10 % феррита и отдельные редко расположенные карбиды.
3.9 Наружные и внутренние поверхности литого коленчатого вала должны быть тщательно очище*
ны от песка и окалины. Наличие окалины на необрабатываемых поверхностях не допускается.
3.10 Остатки литников, заливы по знакам стержней и линий разъема должны быть обрублены и
зачищены. Заливы и заусенцы на базовых поверхностях не допускаются.
3.11 Допускается смещение по линии разъема формы (перекос) не более 1.0 мм.
3.12 Допускается кривизна щек на валах не более 0.5 мм.
3.13 Правку отливки вала производят в нагретом состоянии до механической обработки.
3.14 В местах сопряжения наружной поверхности шеек и смазочных каналов острые кромки дол*
жны быть притуплены. Поверхность фаски или закругления должна быть гладкой, без задиров и рисок.
3.15 На необработанных поверхностях валов не должно быть окалин, закатов, плен, расслоений,
волосовин и трещин, видимых невооруженным глазом.
3.1в На поверхностях галтелей и шеек вала не допускаются прижоги. трещины и неметаллические
включения.
3.17 Устранение дефектов вала эачеканкой и заваркой не допускается, за исключением заварки
площадок под противовесы и незаполненных участков в поковке или отливке (на вершинах противове
сов и фланцах).
3.18 Толщина закаленного слоя шеек валов, закаленных ТВЧ, после шлифования под последний
ремонтный размер должна быть не менее 1.0 мм.
3.19 Шероховатость поверхностей коренных и шатунных шеек должна быть Ra £ 0.32 мкм по ГОСТ
2789, шероховатость поверхностей галтелей должна соответствовать КД.
3.20 Допуски крутости (овальности) и профиля продольного сечения (конусо*. седло* и бочкооб-
разностъ) шеек вала не должны превышать 0,005 мм.
3.21 Суммарное отклонение от параллельности осей шатунных шеек и от профиля продольного
сечения не должно превышать 0.03 мм на 100 мм длины.
3.22 Биение средних коренных шеек при установке вала на крайние коренные шейки должно соот
ветствовать КД.
3.23 Торец фланца коленчатого вала, прилегающий к маховику, должен быть плоским или вогну
тым. Предельное отклонение от плоскостности составляет 0.1 мм. Выпуклость торца не допускается.
3.24 Угловое смещение оси шпоночной канавки, фиксирующей шпонку шестерни (звездочки) при
вода механизма газораспределения или привода к топливному насосу высокого давления, не должно
превышать ЗО'от номинального положения.
3.25 Коленчатый вал должен быть динамически сбалансирован. Способ балансировки и допусти
мый дисбаланс должны соответствовать КД.
3.28 Ресурс коленчатых валов, поставляемых на комплектацию, должен быть не менее ресурса
двигателя до капитального ремонта.