hvr63

Если еще есть возможность, то спроектировать втулку правильно.

Я с клещами (с их отсутствием) не заморачивался. Если уж так было надо вырихтовывал молотком уступ. Конечно, когда клещи есть - удобнее, но лично я страдал не сильно, я молотком владел.

Тут главное (хотя еще куча всего) - выстроить техпроцесс, регламентировать его. У меня кузовной и окрасочный цеха (хотя у многих объединены) были разделены на принципиальной основе. В кузовном цехе работники не имели право наносить никакие покрытия. Например надо приварить панель - приходил маляр, подготавливал поверхность по своим технология и наносил сварочный грунт. А в малярном цеху маляр линейкой проверял допуск по отклонению поверхности, и если было превышение, звал жестянщика для исправления. И так во всем. Конечно трудоемко создать такую систему, но если все работает то процесс идет легче. В этом плане мне японцы нравятся.

Я эту тему имел в виду, в виде остроумной шутки. Лично у меня таких не было. В свое время я инструментом Usag работал, а у них было дорого, а китайцев не было. И, честно говоря, мне так не очень нравится. Во-первый: доступ, в большинстве случаев, затруднен с этими клещами; во-вторы - кромка деформируется и ее начинает вести (хлопуны и т. п.). Я предпочитал приваривать накладки через просечки: ничего не деформируется; просто все зачистить; стабильный зазор.

Если принять, что инженер - это склад ума, то найти будет легче. Это, как правило окупается. Но... Я к завершению этой деятельности (авторемонт) пришел к выводу (ну и мой экономист, великого ума человек, так советовал), что делать ставку на высококвалифицированный персонал - не выгодна. Высококвалифицированный работник капризен, как правило с завышенной самооценкой и обязательно уйдет, посчитав, что его здесь не ценят (мало платя, хотя сколько не плати, все равно уйдет). Я в своей деятельности сделал ставку на высокие технологии, позволяющие использовать средне, или низкоквалифицированный персонал.

И к слову. У меня ведущими специалистами на кузовном ремонте работали исключительно инженеры-конструкторы (причем авиационные). Качественный кузовной ремонт это инженерная работа (по обширности знаний).

Все эти темы максимум на 1-2 страницы полезной информации. Остальные страницы - из пустого - в порожнее. В смысл данной темы я даже вникать не стал. Просто увидел знакомые буквы и заскочил на пять минут.

А какая разница. Все относительно...

Делал машину с настоящими сквозными ранениями с криминальной перестрелки 90-х (клиент попал на линию огня). Конечно же просадил края отверстия внутрь и вварил накладку. Но это все равно не С2, скорее ближе к С6.

Можно меня почитать. Существуют даже специальные клещи для С6. Вот, типа таких. https://market.yandex.ru/product--kromkogib-grossspot-dlia-otbortovki-kuzovnoi-dlia-avtoremonta/1832672728?sku=101990709388&uniqueId=50443861&ysclid=m52ffj2jcn230219779&wprid=1735042354177765-7125518835833634105-balancer-l7leveler-kubr-yp-vla-154-BAL&utm_source_service=web&src_pof=703&icookie=Ngjd96YuAN6%2Byp2tGzv6VD9dw9bZtBp3qAE4H7qfFxr9LkSCwxTOwieuzQIW31n026bzbeE32%2Fcc16dq8o6v62ZWn9I%3D&baobab_event_id=m52ffj2jcn

Все верно, но если это не становиться привычкой. При восстановление кузовов должно работать золотое правило: соблюдать равнопрочность с одновременным недопущением усиления в деформируемых зонах безопасности. Именно по этим причинам не допускаются сварные работы на деформируемых частях лонжеронов, приводящие к изменению условий их смятия (это относится и к другим элементам каркаса безопасности). Наши ремонтники зачастую это правило игнорируют в угоду своих удобств.

Эта проблема совсем не проблема. Вот пример, сваренный исключительно вышеперичисленными швами. Никаких С2.

Я как-то, помимо продажи материалов для кузовного ремонта, вознамерился поторговать материалами для строительной отделки. У меня шерсть встала дыбом о широты и глубины ассортимента и я не решился остаток жизни тратить на изучение всех строительных технологий. В кузовном ремонте все гораздо проще - номенклатура материалов сильно ограничена (по сравнению со строительными), так как ограничены виды поверностей для нанесения. В любой приличной окрасочной системе (я работал на Spies Hecker) имеется, сранительно небольшая по объему, исчерпывающая информация по применению.

И к слову, коль трется вопрос по кузовному ремонту. В свое время читал-перечитывал прекрасную книгу. Рекомендую. https://korobkaknig.ru/nauka_i_tehnika1/transport/remont-kuzova-posle-avarii-60388.html

Не стал вчитываться во всю вышеописанную технологию сварки оцинкованной листовой стали, которую зачистить от цинка - та еще проблема. Что обусловлено, в том числе, и технологическими свойствами покрытия, которое имеет способность к "сомозатягиванию" повреждения за счет наволакивания цинка. Данное свойство используется при штамповке (различие по классификации см. в "ГОСТ 14918-80 Сталь тонколистовая оцинкованная"). Просто расскажу за технологию кузовного ремонта. Во первых: сталь по ГОСТ 14918 и кузовная - две большие разницы. Во вторых: попытка заварить по незачищенному цинку приведет к единственному результату - брак сварного шва. Никакие антикоррозийные свойства сварного шва и прилегающей зоны сохранены не будут. Антикоррозийная защита ремонтных участков достигается единственным способом - нанесением лакокрасочного покрытия. Нанести лакокрасочное покрытие на цинк (как и на алюминий) - существенная проблема, из-за адгезии. Протекторные свойства цинкового покрытия (разрушение покрытия, откладывающее момент разрушения основного металла) приводят к нарушению адгезии лакокрасочного покрытия. Может кто наблюдал отшелушивание краски с порогов с полным отсутствием ржавчины. Для грунтования галванизированых деталей применяют специальные грунты (например фосфатирующие). Если наносить лакокрасочное покрытие на зону сварки, которая не была предварительно зачищена, то все равно придется ее зачищать от остатков выкипевшего цинка иначе ни о какой адгезии речи быть не может. В третьих: при сварке кузовных панелей никогда не выполняют шов С2 (я не про умельцев), а только Н1; С5; С6 и их производные. В связи с эти возникает необходимость защищать металл, к которому не будет доступа после выполнения сварного соединения. В этом случае применяю специальный сварочный грунт (я пользовал 3М 50410). Но даже в этом случае приходится, по возможности, зачищать хотя бы зону сварочной ванны (под просечкой, или стык и подложку). После окончательной сборки ремонтируемого изделия выполняют нанесение антикора на внутренние поверхности сварного шва, на котором, в любом случае, будет дефект покрытия.

Yes It Is.

Фальсифицируемость (Википедия). Фальсифици́руемость (принципиальная опровержимость утверждения, опроверга́емость, крите́рий По́ппера) — критерий научности эмпирической или иной теории, претендующей на научность. Сформулирован Карлом Поппером в 1935 году. Теория удовлетворяет критерию Поппера (является фальсифицируемой и, соответственно, научной в отношении теста этим критерием) в том случае, если существует возможность её экспериментального или иного опровержения. Согласно этому критерию, высказывания или системы высказываний содержат информацию об эмпирическом мире только в том случае, если они обладают способностью прийти в столкновение с опытом, или более точно — если их можно систематически проверять, то есть подвергнуть проверкам, результатом чего может быть их опровержение. Иначе говоря, согласно критерию Поппера, — научная теория не может быть принципиально неопровержимой. Тем самым, согласно этой доктрине, решается проблема так называемой «демаркации», то есть отделения научного знания от ненаучного. Принцип фальсифицируемости противоположен принципу верифицируемости: при верификации гипотезы исследователь ищет подтверждающие её примеры, при фальсифицируемости — примеры, опровергающие её.

Какого бы формата не был стол, он всегда будет мал. Как альтернатива безграничного стола - расширители. Но как говориться: "У каждого свой вкус, сказал индус, слезая с обезьяны...".

Проектировать такие вварные ребра в трубу - конструктивно неграмотно (если не под робота). Я бы на ЧПУ труборезе порезал бы пазы в требуемым шагом и ребра бы вварил в шип в эти пазы.

Краткий экскурс по базовым функциям программы. https://rutube.ru/video/0c0e7a9b3a934e3c3e541a97b38a44dd/

Вышел новый релиз программы.

А если трансформаторный сварочный? Хотя такие остались наверное только у меня.

Меня в этом авантюрном деле, сварка от генератора, больше волновали неведомые мне всякие там электромагнитные явления, возникающие при постоянно-периодическом коротком замыкание электрода. И как с ними справляется самовозбуждающаяся электрическая машина.

Нет, однофазный.

- Скорость сварки выше не от того, что коэффициент наплавки больше, а наоборот. - Не стоит делать выводы только по температуре столба дуги. Во первых: эти дуги совершенно разные. Во вторых в одном случае на детале анод, в другом катод. Необходимо оперировать понятием "теплопередача дуга-деталь". При МИГ в теплопередаче, помимо дуги, участвует расплавленный металл электрода, а это довольно весомый вклад. Про ТИГ АС молчу, там коэффициент теплопередачи еще меньше.