hvr63

Для примера, какой должен быть подход к проектированию подобных вещей. Вот совершенно примитивная скоба тормозного суппорта, но я провел анализ нагружения с номинальной и с разрушающей нагрузкой и по двум видам материала Сталь 20 и 09Г2С. А амортизаторную стойку, которая является частью динамической системы, склонной к резонансным явлениям, я бы еще подверг бы и модальному анализу. ,

Валер, тут "сиди не сиди, а начинать когда-то надо..." Кто же, если не мы (все как один) исправит эту ситуацию. К слову, про незаконные фаркопы, колеса. Про фаркопы. Я много делал кузовов с ударом сзади в фаркоп. Сминаемая зона (зона поглащения энергии удара) работает с установленным фаркопом принципиально по другому. Деформации просто катастрофические и не там где привычно. А это совершенно другие показатели ускорения замедления, при которых шейные позвонки могут и не выдержать еще до момента начала работы подголовника. Когда фаркоп от производителя, то есть надежда (но небольшая), что он, производитель, проводил краш-тесты с фаркопом. По колесам. Как-то по безмозглой молодости изменил вылет передних колес на своем MB W129 (проставками), так вот чуть не промахнулся по мосту нашей Иванькоской ГЭС. Малозначительная колейность перед мостом привела к жуткому рысканью на ускорении, еле попал в створ. Даже незначительное изменение плеча обкатки может радикально изменить управляемость.

Все это незаконно, если только автор не побожится что пойдет потом в НАМИ оформлять изменение конструкции транспортного средства. И судя по сформулированному ТЗ, технические/технологические возможности - мягко говоря не на высоте. Советовать по такой незаконной переделке, это как советовать как наркотики изготовить. Кто нибудь да ухайдакается.

Вот тоже нечто подобное, но более внятно. https://aluminium-guide.com/wp-content/uploads/2019/04/MIL-HDBK-5H-Design-with-Metals.pdf Страница 3-24 7075 Сварка контактная точечная (Resistance Spot): В - Weldable with special techniques or for specific applications which justify preliminary trials or testing to develop welding procedures and weld performance (свариваемый специальными методами, или для специфических применений, которые оправдывают предварительные испытания или испытание, чтобы разрабатывать процедуры сварки и исполнение сварки). Сварка TIG: С - Limited weldability because of crack or loss in resistance to corrosion and mechanical properties (ограниченная свариваемость из-за трещин, или ухудшения коррозионных и механических свойств).

Я на раскрой отдаю в два места. В одном режут восхитительно (во всяком случае то, что мне кроили), все режимы подбирают под конкретную задачу. Другое место расположено удобнее, под боком, но они в две смены режут сотнями метров и сторонние заказы не берут, только по знакомству соглашаются. И не всегда получается попасть на свежую расходку лазера. Бывает такого нарежут - напильником не исправишь. Вот для примера. Делали две такие детали, так вот, одна нормально, а другая не влезла (по внутренним зубьям), пришлось все надфилем допиливать. И в размеры детали добавлять такие дикие припуски (чертеж). Я к чему. Если КД общеупотребительного назначения, то надо в ТТ оговаривать нюансы раскроя, а то если не влезет, то на доработку такого количества отверстий 20 кг развесток уйдет.

А какие по качеству отверстия получаются при раскрое? И какой на них припуск, если есть?

https://vuzdoc.org/199640/tehnika/ispolzovanie_robotov_svarki_alyuminievoy_ramy_mototsikla

Это роботизированная сварка (я статью читал как на БМВ внедряли роботизированную сварку видовых швов на алюминиевой раме). Так что претензии по качеству только к Железному дровосеку.

Это велосипедная статья (из чего рамы). Если мы здесь начнем рассказывать за велосипеды, то наверняка велосипедисты начнут смеяться.

Вот пиндосы крохоборы. Даже я, с нищенским спортивным бюджетом, новый обод купил, а варил его чтобы не простаивать по тренировкам. Логики в их действиях никокой нет. Видеть, что трещит по заводскому сварному шву, который выполнен на отожженном материале, а только потом закален и надеется на результат, лучший чем заводской.

Такое разрушение называется "рассыпалось само", или говоря по полунаучному - хрупкое разрушение.. Я вот кованый рычаг кик-стартера также варил, тоже после сварки "рассыпался". А сам рычаг я пытался слегка переподзагнуть кувалдой, я думал я тиски с верстака снесу, а загнул на пару градусов.

Сразу скажу я не знаю из какого сплава обод. Ни один производитель не сообщает сплав. Если про рули четко указывают сплавы (7075Т6; 7010Т6; 7010Т73; 2014Т6), то про обода пишут, что из специального сплава 7000 серии. По ощущения сплавы разные, одни как пластилин, другие кувалдой упаришься править. Обод треснул по заводскому сварному шву (самое частое место разрушения). Отсюда можно сделать вывод, что надежно сварить такой сплав даже в заводских условиях, со всеми видами термообработки, та еще проблема. Такой вид ремонтного шва, это последствия попыток заварить появляющиеся трещины в околошовной зоне. Результат сварки нулевой То, что я на нем ездил - это просто мне очень сильно надо было. Если браться варить на заказ кому-то, то этого кого-то можно с легкостью угробить. А настоятельно не советую браться за подобную мотоциклетную тематику.

https://www.kryptobike.ru/velo/alyuminievye-splavy-dlya-velosipednyx-ram-sovremennye-alyuminievye-splavy

Из личного опыта сварки В95. Речь пойдет о деталях из сплава 7075Т6 и для простоты будем считать его аналогом В95. В полный рост я видел применение этого сплава на мотоциклах. Кстати, в советское время стаканы передней вилки Иж Планета Спорт были из В95. Самое широкое применение сплава 7075Т6 - на кроссовых мотоциклах. Из этого сплава там (в стандартной комплектации): руль; стаканы передней вилки; ободья колес; некоторые кронштейны. Из всего этого мне доводилось ломать только ободья колес. Рули я только гнул, но видел и как рули ломали. Про ободья. Лента обода сварена контактным способом и потом закалена и искуственно состарена (я это доподленно не знаю, но есть все основания предполагать). Один раз сломал передний обод. Наехал очень сильно на острый край ямы и обод сломался по сварному шву, сломался почти с полным разделением. Я правда этого даже не заметил, увидел потом, когда мотоцикл мыл после гонки. Уже потом все обстоятельства вспоминал и вспомнил что слышал какой-то звонкий щелчок. На кроссовом мотоцикле резина очень жесткая, к тому же я ехал на старой, задубевшей как камень Питерской резине, так что даже сломанному пополам ободу деваться из резины некуда. Обод мне заварили (варил не сам, я тогда еще не был "сварщиком"). Варили два раза, так как трещал. В те времена запчасти стоили очень прилично дорого и сварка для меня была безальтернативным вариантом. Так на вареном и ездил до продажи мотоцикла. Обод в последствие по сварке не трещал. Второй сломанный обод был задним. Трещина была на треть от ширины обода. Времена изменились и я смог себе позволить заказать новый, но пока он шел с пендосии, нужно на чем-то было ездить на тренировку. Пришлось варить этот. Варил опять не я. Варили его три, или четыре раза. Обод постоянно трещал по околошовной зоне. В конце концов удалось заляпать. В последствии (несколько тренировки откатал) образовалась небольшая трещина но я успел накататься до приезда нового обода. Обод оставил себе на добрую память, теперь всем показываю как обращаться с 7075Т6. Фото сделаю попозже. Про риски. Я был готов ко всему (у меня пружина в задней подвеске на ходу ломалась и ничего). Я это все к чему? Да сам не знаю.

Можно я поставлю точку в диспуте? Что, как, когда и главное зачем варить (речь о стареющих сплавах) - необходимо, прежде всего, рассматривать в свете металлургии. Если внимательно посмотреть на термообработку таких сплавов, то многое наверное будет понятно. Теперь поставьте себя на место конструктора, перед которым стоит задача создать конструкцию рядового назначения (не Шатл-Буран-АПЛ Акула). Зачем конструктору этот геморрой в виде всех этих отжигов; многостадийных закалок, с жесткими рамками термоконтроля (плюс-минус 5 градусов); химического контроля поставленного материала; контроля его состояния поставки и т.п.? Когда можно взять беспроблемный сплав и компенсировать его недостатки конструкторскими решениями. Да, будет чуть тяжелей, может не так изящно, но зато надежно. И голова не будет болеть о предварительной и последующей термообработке (надо еще печь хорошую иметь, я вот на своей, с имеющимся терморегулятором, даже 40Х неохотно калю, стараюсь в своих изделиях обходиться 45-й). Мое мнение: если пришлось варить проблемный сплав (ко всем сплавам относится - и к черным, и к цветным, титан отдельной темой) - то это серьезный конструкторский просчет (многие не замечают как становятся конструкторами, взяв на себя ответственность за принятые решения). Термическая обработка алюминиевых сплавов.pdf

Любопытные результаты.

Свариваемость определена вполне конкретно в ГОСТ 29273-92. Этот подход к определению чего либо справедлив и во многих других областях. Например окрашиваемость. Необходимо, например, окрасить полипропилен, ну скажем бампер. Краска на него ляжет отлично, будет блестеть, но адгезии не буде никакой. Если красилось с пластификатором, то снять окрасочный слой можно просто как пленку. Но если применить соответствующий грунт, то адгезия будет очень хорошая. Так вот полипропилен относиться к окрашиваемым материалам. А вот фторопласт и с грунтом не будет обеспечивать адгезии с краской и он относится к неокрашиваемым материалам.

Материалы. Поликарбонат - ПК (РС) (торговые марки: макролон; оргалан; синвет; лексан). Про оптический поликарбонат (тот что на фарах) говорить смысла нет. Такие детали редко ремонтируются сваркой. Разговор пойдет о поликарбонате PCPBT (в конце могут быть еще буквы (торговые марки: Xenoy; Pocan) - поликарбонат с полибутилентерефталатом. Изделия из PCPBT - бамперы. Изделия из этого материала, как правило, тонкостенные, что в купе со свойствами материала приводит к большим короблениям при сварке. Выправить остаточную деформацию бывает очень трудно, иногда невозможно. Все это необходимо учитывать при ввязывание в такой ремонт. Не смотря на то, что материал позиционируется как прочный, растрескивается он очень сильно, с множеством, незаметных при осмотре, трещин. Я берусь за такую работу с крайне неохотой. Пример из практики. Когда только вводили в строй завод Форд во Всеволжске (под Питером) мой хороший знакомый , работал там топ-менеджером с одним из направлений ответственности - локализации производства, комплектующие (кстати, этот знакомый, после того как ушел с Форда был директором автозавода Солерс во Владивостоке, строил этот завод а потом им руководил). Служебная машина у него была Форд Фокус, которую этот завод потом и выпускал. Вот на бампере на этом Фокусе я и столкнулся первый раз со всей говнистостью поликарбоната. Бампер слегка задели (может даже зимой, не помню) и он весь растрескался. Я этому топ-менеджеру высказал все, что думаю о Форде (и о Генри и о заводе), о конструкторах, которые этот материал применили и о самом поликарбонате. Мой знакомый сказал, что они в курсе этой проблемы и усиленно работают над ее решением. Правда чем дело закончилось я не знаю, наверное ничем, Форд лишней копейке хрен затратит. Этот мой знакомый нашел для конвеерной поставки алюминиевые диски колес по 7 долларов за штуку, Нашел даже где-то в Сибири производителя кованных дисков по 4 доллара (на порядок лучше по по характеристикам, чем те, литые по семь), но производитель не мог добиться качественной окраски своих дисков, пришлось брать по семь.

Потребовалось найти центр тяжести сегмента. Нашел в интернете формулу. Так-как я воробей стреляный смоделировал геометрию в CAD для проверки результата. Результаты не сходятся. Хорошо под рукой был еще одно пособие. Посмотрел, там вместо степени 2, должна была стоять степень 3. Целый час корячился, искал где я ошибаюсь.

Полиэтилен - ПЭ (РЕ)- полимер этилена. Виды полиэтилена (основные). LDРЕ (ПЭВД; ПЭНП) - полиэтилен низкой плотности (low density). Варианты обозначения: ПЭВД - полиэтилен высокого давления; ПЭНП - полиэтилен низкой плотности. HDРЕ (ПЭНД; ПЭВП) - полиэтилен высокой плотности (high density). Варианты обозначения: ПЭНД - полиэтилен низкого давления; ПЭВП - полиэтилен высокой плотности. Изделия из LDРЕ - прозрачная пленка. Изделия из HDРЕ - топливные баки. Полиэтилен - материал с низкой адгезией. Наверное, поэтому он сваривается посредственно. Проще сварить толстостенную массивную деталь, например, топливный бак, когда применяется полноценный скос свариваемых кромок и можно беспрепятственно соблюдать скорость сварки, то есть необходим полный контроль над сварочной температурой. Хуже дело обстоит с тонкостенными деталями. Тонкая стенка при нагревании до температуры, еще далекой от температуры плавления становиться термопластичной и легко продавливается, или рвется при небольшом давление. Само плавление полиэтилена происходит резко и сразу до очень жидкой фазы. Может получиться так, что расплавившаяся и уже потекшая фаза попадает на еще твердую часть сварного соединения, при этом сплавления не происходит. Сварное соединение будет напоминать накапавший воск, который, если его подцепить, легко отделяется от поверхности. В этом случае сварку ведут методом «закапывания» места соединения расплавленным присадочным материалом, одновременно добиваясь расплавления основного материала. Работа очень муторная и не гарантирующая результат. Все может усугубить старением материала ремонтируемой детали. По личному опыту - сколько раз я брался за расширительные и масляные бачки, столько же раз я жалел об этом. Без проблем удавалось варить только автомобильные и снегоходные топливные баки. Мотоциклетные через раз. Недавно мучился с баком мотоцикла КТМ. Австрийцы пахарукие, сделали очень сильную разнотолщинность стенок, от чего бак склонен к растрескиванию в нагруженных места. Трещина была миллиметров 10, в очень неудобном месте. Потратил на нее полтора часа. Констатирую: если хочется отремонтировать полиэтиленовое изделие - нужно отказываться под любым предлогом.

Материалы. Полиамид - ПА (РА). Основные марки полиамида: РА6 - полимеры е-капролактама (торговые марки: акулон; дуретан В; грилбн; нивионпласт перлон; ренил; сниамид; текнил; ультрамид В; велламид), по нашенски капрон, сюда же и капролон; РА66 - полимеры гексаметилендиамида и жирной кислоты (торговые марки: акулон; дуретан А; минлон; нивионпласт; нейлон; сниамид; текнил, ультрамид А; велламид; зитель); РА12 - полимеры додекалактама (торговые марки: гриламид; рилсан А; вестамид). Применение полиамида грубо можно классифицировать так: РА6 - втулки на трение; РА66 - силовые элементы; РА12 - трубки. Сваривается (РА66) даже легче полипролина (по удобству). Не любит перегрева, начинает кипеть и в конечном счете проиходит деструкция (обугливается).

https://www.chipdip.ru/catalog-show/tact-switches

Glass Fiber -стекловолокно. 30 - процентное содержание (наверное). Еще бывает Carbon Fiber (CF) -углеволокно. Если сам растрескался, то ремонт только для себя и то только ради экономии. Трещины без видимых причин (не было несрабатывания редукционного клапана давления) признак старения материала от температуры и воды. Тут как со сваркой алюминия, если все прогнило и окислилось, то ремонт может быть технически и экономически нецелесообразен. Из белого пластика? Я не вижу маркировку материала. Маркировка всегда в треугольных скобках. Материал без маркировки (такое редко, но бывает) варить только после тщательного вынюхивания (в прямом смысле) что за вид материала. Позже будет статья про определения вида материала методом "нюхнул-лизнул". П.С. Бело-желтый цвет пластика бачка наводит на мысль о полиэтилене (старом, как полковая лошадь). По сварке полиэтилена тоже будет отдельная стать и про полиэтилен есть что по рассказывать (будь он неладен).

Красил как-то МВ W-140. Полностью, со снятыми навесными деталями (все отдельно но за один раз: кузов; накладки; зеркалами; бампера; двери-капоты с обеих сторон), с прокраской проемов , моторного отсека и ниши багажника (видовых поверхностей) - адова работа. Площадь двенадцатиметровой камеры была полностью занята. Шесть часов не останавливаясь. Только круги по деталям-кузову нарезал. И ко всем бедам температура на улице была 27-28, что добавило пляски с медленными отвердителями-растворителями.