hvr63

Как-то пришлось покупать оригинальный мерседесовский термостат. Поставщик оказался Бош. Все как положено - мерсовская звезда на корпусе. Потом снова понадобилось. Купил просто Бошовский. Точь-в-точь как прошлый оригинальный, только на корпусе мерседесовская звезда была просто спилина (грубо сошлифована).

Были у меня настоящие колеса AMG (ширина - впереди 8", сзади 9,5"). И диск трескался (пришлось даже ступицу торцевать, вихляние убирать), и борт покрышки постоянно прорубало (это были 90-00-е, дороги плохие, а скорости большие), пока не купил резину с защитным ребром. Были и оригинальные, но те я не насиловал, да и дороги стали чуть получше. Все ломается. Вопрос в подходе.

Когда строили-запускали завод Форд (выпускали Фокус) во Всеволжске (под Питером), мой знакомый (https://primamedia.ru/news/452050/) отвечал за поставку конвеерных комплектующих. И вот он искал легкосплавные колеса для конвеера. Нашел завод в Сибире, делали кованные колеса, отпускная цена была 6$. Все было отлично (все тесты на разрушение - с многократным перекрытием), только не могли покрасить путево, качество было очень не очень. Пришлось ему заказывать литые колеса, по моему из Испании, по отпускной цене 10$. Так что пользователь Форд Фокуса мог бы наслаждаться настоящими фордовскими оригинальными коваными колесами из Сибири, но наслаждался какой-то настоящей фордовской оригинальной испанской шнягой.

Даже и не знаю как бы жил без таких советов.

Было бы, с удовольствием продал бы, но нэту. ПС. Любопытства ради, так, для самообразование. Что такое "ремонт кольцевых сварных соединений"?

Случай из практики. Попросили спроектировать шредер для переработки пластика в гранулы (потом по КД сами намеревались изготовить), а то китайский покупать дорого. Даже не попытались задуматься о том, сколько будет стоить изучить данную тематику человеку, который это устройство никогда в жизни не видел. И кто весь этот банкет будет оплачивать.

Это из рубрики "А вдруг прокатит". Ну, бывают случае, когда уже лежит и не жалко. А если надо встать с дивана и пойти разрабатывать, то уже как бы слегка лень. Я например всегда готов скинуть залежалую информацию.

Значение цены - балансирующее на верхней границе кривой цена/спрос (эластичности спроса). Данный тип ценообразования характерен для единичной/уникальной продукции. Устанавливать цену на такой тип продукции исходя из себестоимости нет смысла, так-как она (себестоимость), как правила, очень высокая (мало кто может правильно рассчитать себестоимость и зачастую пренебрегают некоторыми статьями расходов).

Мой знакомый своим Мерседесом S-класса-Лонг восхищался. Говорил, что между передним и задним сиденьем свободно два мешка картошки умещаются.

Что самое смешное, нарисованный шов и прочностной анализ дает другой. Но хозяин - барин. У меня нормоконтроля нет, я работаю на резуьтат. И этот результат я стараюсюсь всегда доводить до совершенства, отсюда и такие технологии, отличные от общепринятых.

Ха. Ха-ха. Для конструкторов, которые не сварщики. Если соединение нарисовано некорректно, то и шов корректно не нарисуется. Уж куда я конструктор-сварщик, но и то, зачастую, при визуализации шва, приходится дорабатывать соединение, так-как шов не шовится. Для сварщиков, которые не конструкторы. Подавляющее количество конструкторов - не сварщики, многие сварку в глаза не видели (техпроцесс). Отсюда зачастую такие конструкции, в которые горелку, или голову с глазом не засунешь.

Швы советую рисовать. Половина вопросов отпадет.

Иногда есть нужда, что нибудь сдуть нахрен (отшелушить; пробить и т.п.). Так обычно 4-6, а то дунешь - и из рук улетело.

Ну у меня 10-ка. Иногда приходится прикручивать, а то сдувает.

Правило по очистки агрегатов (наверное мною придуманное): если есть риск замыть грязь в неподобающее место, то только продувка. Я лично крайне редко пользуюсь промывкой (без разницы чего), только если есть возможность смыть остатки загрязнения окунанием, или если остатки грязи можно гарантированно сдуть. Пользуюсь специальным продувочным пистолетом. ПС. При продувке на высоком давление и детали можно сдуть.

Варил на какого-то кореянца (марку забыл), там тоже штамповано-сварной. Разделал на 2/3. Проварил корень (на всякий случай с поддувом). Проконтролировал провар. Подождал пока тепло по всей детали распределиться (чтобы без подогрева) и проварил основной шов. Для перестраховки варил 309-й. Варил на большом токе, чтобы на максимальной скорости (зачем только не знаю, при неизвестной-то марке материала). Варилось чисто, ничего не потрещало.

Если уж за инженерию, то скажу, серьезные вещи уже давно не проектируют одним обособленным куском. Большинство таких 3D-моделей являются параметричекими (со свойствами, описанными какими-то законами). Параметрические свойства можно задавать-менять. Управлением параметрических свойств и может заниматься ИИ (и наверняка уже занимается), ведь по ходу проектирования приходиться вносить тысячи изменений. Представляете себе как спроектировать Херобас-А380, или "Энергию", или какую-нибудь операционную систему в рукопашную?

Так уже произошло и довольно давно. Сейчас разработка платформы в легковом автомобилестроение сократилось пусть не на порядок, но в разы, со всеми вертуальными ресурсными испытаниями и краш-тестами. И в авио- и в двигателестроение. И пусть пока большинство всех этих проектных систем локальные, но вероятно переход на глобальные не за горами. Я двадцать лет назад хотел купить автосканер Бошевский, со встроенной экспертной системой поиска неисправности. Чем не ИИ, только локальный.

Куда на фрезерном можно руки засунуть? Абсолютно не понимая. Ладно в токарке, периодически пальцами за кулачки задеваешь при шлифовке мелочевки.

На то, как отвечает ИИ (во всяком случае пока, а может вопрос надо умет задавать) могу перефразировать "закон Мерфи" - "Загадки экспертов": После консультации с ИИ перед вами встает сразу четыре проблемы: 1) Первоначальная проблема. 2) Проблема понимания полученного совета. 3) Проблема реализации этого совета. 4) Новая проблема, которая станет следствием реализации указанного совета.

https://4brain.ru/blog/как-создавалась-таблица-менделеева/ Эх, был бы у него тогда ИИ, не мучился бы столько. И этой симпатичной байки про сон не было бы.

Вот как работает ваш ИИ - https://rutube.ru/video/b06067426803eccec1bf9cc569f76328/ Я без улыбки. Алгоритм будет со временем совершенствоваться и я думаю и с ваших лиц, через какое-то время, снисходительная улыбка сойдет. А как алгоритмы совершенствуются, как было в начале пути и как сегодня, можно отследить по роботам Boston Dynamics (пример просто для наглядности и я только про технологии, не про коммерческий успех).

Любая рабочая технология имеет право на жизнь. Я исключительно таким способом ремонтирую изделия из полиметилметакрилата (оргстекло) с применение дихлорэтана. Полиамид замечательно варится, даже с наполнителем. А проблемы с 3D печатью, в большинстве случаев, связаны с тепловыми деформациями печатаемого изделия. Как правило потребитель к склейке пластика (да и вообще к ремонту) подходит незатейливо. Пришлось для таких, когда приходится переделывать эту лепнину, вводить специальную бонусную программу (это отдельно от хронометража ремонта). Вот прямо так, не вникая в нюансы, по умолчанию. Достали. Приходится после склейки цианоакрилатным клеем всё скрупулезно вычищать и все равно приходиться варить в глухих защитных очках и респираторе (на который фильтр от цианоакрилата еще поискать надо). Пробовал варить в изолирующем противогазе, но тогда возникает стойкое желание эту деталь заказчику на голову надеть вместе с противогазом.

Бачки радиаторов, если они из полипропилена, или из стеклонаполненного полипропилена (стекло все же ухудшает свариваемость), должны варится без проблем. Но... Как правило, такие конструкции тонкостенные и глубина разделки кромок будет небольшая, что сказывается на прочности соединения и на сложности самого процесса сварки. К тому же, если радиатор не разобран, то глубину разделки сложно контролировать (литая деталь имеет разнотолщинность). Еще одна трудность - старение материала бачка из-за повышенных температур. Такой материал ведет себя непредсказуемо. Констатирую. Без особых проблем можно сварить небольшие трещины, расположенные на открытых выпуклых поверхностях, возникшие при ударном воздействие. Все остальное - ремонт с низкой степенью надежности, напрямую зависящей от натренированности и опытности (умения вовремя сказать: да ну его нахер) исполнителя. Про саму сварку. Никаких паяльников и способов сварки а-ля газовая (подача присадки руками в зону нагрева). Полипропилен - материал требовательный к значению температуры (одновременной, и основного материала и присадки) и давления (вдавливания присадки). Если бачок (расширительный, масляный) полиэтиленовый, то ремонт очень сложен. Не было ни одного раза, когда я взялся за такой ремонт и сильно не пожалел об этом. При этом, топливные баки мне удавалось заварить без особых проблем, но даже так - оставалось чувство тревоги. Про особенности сварки полиэтилена я писал где-то раньше, но напомню. У полиэтилена практически отсутствует фаза пластичного расплава, он или твердый, или как вода. При этом, эта "вода" с твердым не сплавляется, а сплавляется только с такой же "водой". Чтобы обе кромки сплавились они должны быть водянистыми, также водянистой должна быть поверхность присадки. Все это, в процессе сварки, норовить куда-то утечь, а сама деталь - расплавиться и резко потерять форму (ну прям как алюминий). Я применял комбинированный способ сварки - сварка с бубном - сплавление и заливка жидким расплавом. В общем, сварка полиэтиленовых бачков - большая ЖОПА. Сварку топливных баков, из-за больной толщины стенки, можно вести традиционным способом (с треугольной присадкой). При правильной ориентации "горелки" и скорости сварки, в зоне сплавления получается та самая водянистая фаза на всех сопрягаемых поверхностях (две кромки и присадка). Также легко осуществляется требуемая сила вдавливания присадки.

Юному сварщику термопластов на заметку. С какой стороны варить панель - с лицевой, или с изнанки. Перед началом выполнения ремонта, необходимо допросить потерпевшего на предмет: что будет происходить с деталью в дальнейшем. Как правило, экстерьерные панели после ремонта подлежат шпатлеванию-грунтованию-окраске. В этом случае, сварка производиться с лицевой стороны (за исключением случаев с ограничением доступа). Это во-первых уменьшает риск растрескивания дальнейших ремонтных покрытий: если сваривать с изнанки, то дефект непровара, в виде несомкнутых кромок соединяемых частей детали, может спровоцировать трещины на лакокрасочном покрытие. Во-вторых - удобнее, так-как большинство экстерьерных деталей - выпуклые. В-третьих - так легче контролировать совмещение по уровню соединяемых кромок. Но бывают ситуации, когда предполагается эксплуатация отремонтированной детали без дальнейшего косметического ремонта (окраски). В этом случае, единственный вариант - сварка с изнанки. При такой технологии, разделка соединяемых кромок ведется на такую глубину, чтобы не допустить выход присадочного материала на лицевую сторону. В общем, сварка выполняется с гарантированным непроваром. Сварка деталей с тонкой стенкой допускается выполнять вообще без разделки кромок. Присадочный материал можно применить не с треугольным профилем, а с плоским, если позволяет марка свариваемого материала. Снятие усиления сварного шва производить только в случае достаточной глубины провара, обеспечивающей необходимую прочность сварного соединения. На первой серии фото - сварка под покраску. На второй серии фото и в видео (https://rutube.ru/video/eaaf5db0fc6924d05097a7416e1096d3/?playlist=633151) - ремонт, не предполагающий дальнейших окрасочных работ.