Лидеры

Наконец-то руки дошли до подключения MESA плат. Начать решил с модернизации штатной системы управления (пульт+УЦИ), так как станок из работы выводить нельзя. Зацепил ранее установленную линейку и расшил первые релюхи к контроллеру. Всё монтируется временно и после окончания тестового монтажа перемонтируется заново уже готовыми функциональными модулями. Поэтому все провода с запасом и валяются как попало. Платы тоже висят на временном месте.

Ну что то заварил.... блок 417 от уазика, выжрало коррозия, две дыры в бочине, не фоткал. Из трудностей ощутил подогрев, сделал стоечку специальную, но быстро остывает, надо модернизировать ну и танцы с бубнами вокруг) варил прямоугольник, сначала 250 ампер, много, перешёл на 200, частота 80, спад выручает конечно сильно. Наплыв внутрь окружности потому, что бортики также сожрали, пришлось наплавлять.

Стиль лох лофт Ну и суровая реальность, без дизигнерских выкидышей

Принцип работы автомобильного кондиционераСвязка хладагент + маслоКомпрессорКонденсорРесивер-осушительТерморегулирующий вентильИспарительРедукционный клапанДатчик высокого давленияДатчик низкого давленияДополнительные датчикиСоставные элементыУстройство автомобильного кондиционераПочему он может плохо работать?Принцип работы автомобильного кондиционераОсновная функция автомобильной климатической системы – формирование и поддержание параметров влажности и температуры воздуха в салоне на уровне, комфортном для водителя и пассажиров. Кроме того, в задачи автокондиционера входят оптимизация и оптимальное распределение воздушных потоков, их фильтрация и по возможности – устранение неприятных запахов. Принципиальная схема функционирования автокондиционера один в один копирует принцип работы бытового холодильника. http://seite1.ru/wp-content/uploads/2020/01/shema-ustrojstva-kondicionera.jpg Почему важно знать и понимать, как работает кондиционер в автомобиле? Обладая такими знаниями, владелец автомобиля может самостоятельно и вовремя диагностировать все возникающие неполадки в климатической системе, проводить необходимые регламентные работы по обслуживанию узлов и агрегатов системы кондиционирования (чистку, продувку, дезинфекцию), тем самым продлевая её жизнь Итак, автокондиционер представляет собой герметичную систему замкнутого типа, в которой в качестве хладагента используется газ, имеющий низкую температуру конденсации (в настоящее время для этих целей используют фреон). Система кондиционирования включает несколько основных узлов, а также множество дополнительных, расширяющих функционал кондиционера. Климатическая система работает по следующей схеме:в начальном сегменте контура под воздействием компрессора хладагент уплотняется, что приводит к увеличению температуры газа (см. законы термодинамики из школьного курса физики);под давлением горячий фреон выталкивается по системе трубопроводов в конденсор, где, подчиняясь тем же законам термодинамики, конденсируется, переходя в жидкое состояние;дальнейший путь жидкого фреона протекает через ресивер-осушитель, являющийся одновременно фильтром. Здесь хладагент очищается от мусора и по трубопроводам следует в направлении салона;проходя через расширительный клапан, фреон охлаждается и опять переходит в газообразное состояние;после терморегулирующего вентиля хладагент попадает в испаритель, который и является тем местом, где осуществляется полезная работа кондиционера. Здесь тёплый воздух из салона контактирует с очень холодными трубками, охлаждается и подаётся обратно в салон;после испарителя фреон подается на компрессор, замыкая тем самым цикл.Участок системы кондиционирования от компрессора до расширительного клапана – это область высокого давления (рабочие показатели могут колебаться в пределах 5 – 30 бар). Участок от клапана до компрессора, проходящий через испаритель, является областью низкого давления, которое здесь не превышает значения в 4 атмосферы. Поскольку контур хладагента является полностью замкнутым, даже при заглушённом силовом агрегате фреон находится под давлением, которое в состоянии покоя равномерно распределяется по всему контуру до значения порядка 5 бар. Безопасную и безаварийную работу системы кондиционирования обеспечивают различные датчики, которые при недостаточном/избыточном давлении или перегреве производят действия, направленные на приведение этих показателей в норму. Ознакомившись с тем, как работает автомобильный кондиционер, вы сможете не только самостоятельно диагностировать многие его неисправности, но и выполнять мелкий ремонт без необходимости посещать СТО. Связка хладагент + маслоКогда мы называли в качестве используемого хладагента фреон, мы были одновременно и правы, и допустили неточность. Дело в том, что работы над поисками более совершенного, безопасного и эффективного хладагента не прекращаются. Самым распространённым в недалёком прошлом был фреон R12. Но в результате серии экспериментов и исследований было доказано, что он вносит весомый вклад в образование так называемого парникового эффекта, что способствует изменению климата в сторону потепления. Поэтому от его использования решили отказаться. На замену R12 пришёл хладагент R134а, который считается более безопасным с точки зрения экологии. При этом его текучесть меньше, чем у предшественника, что снижает его общую эффективность примерно на 10 – 15%. Использование новой разновидности фреона заставило производителей внести определённые изменения в конструкцию автокондиционеров, которая усложнилась ещё больше. Учёные и исследователи активно работают над доведением до кондиций хладагента R744, который характеризуется ещё меньшей степенью влияния на экологию, но платой за это является необходимость поддерживать более высокий уровень рабочего давления, что ещё больше усложнит систему кондиционирования. Тем не менее, в среднесрочной перспективе ожидается массовый переход именно на этот хладагент. Следует отметить, что R12 и R134а являются несовместимыми друг с другом, как и используемые совместно с ними компрессорные масла. До сих пор мы не упоминали, что фреон используется в связке со специальным компрессорным маслом, обеспечивающим смазку всех трущихся частей автокондиционера. Как уже отмечалось выше, для разных типов хладагентов используются разные масла. В частности, R12 смешивается с маслами на минеральной основе, в то время как смазку в системах, заправленных фреоном R134а, обеспечивают полиалкиленово-гликолевые масла. Добавление масла, предназначенного для одного типа хладагента, в неподходящий недопустимо – это неизбежно приведёт к поломке системы кондиционирования в силу неодинаковых физико-механических характеристик масел. При выполнении всех видов ремонта и техобслуживания климатических систем не ошибиться при выборе заправочных материалов помогут информационные таблички (стикеры), расположенные обычно в моторном отсеке (иногда их дублируют и в салоне – на дверях или под приборной панелью). В них указывается тип масла и хладагента, задействованного в системе. КомпрессорОбозначение может быть как буквенным, так и цветовым. Фреон R12 на цветовых схемах имеет жёлтый цвет, хладагент R134а – зелёный. На случай, когда информационные таблички отсутствуют, производители кондиционеров комплектуют их разными заправочными узлами. Такая «защита от дурака» просто не позволит заправить систему с фреоном R12 его антагонистом. Рассмотрим теперь устройство автомобильного кондиционера на примере его основных узлов. Один из самых сложных узлов системы кондиционирования, обеспечивающий требуемый уровень сжатия хладагента, находящегося в газообразном состоянии. В настоящее время наибольшее распространение получили компрессоры аксиально-поршневого и роторно-лопастного типа. Источником энергии для компрессора является двигатель автомобиля. Связь между компрессором и силовым агрегатом осуществляется с помощью шика, приводных ремней, электромагнитной муфты и приводного диска компрессора. http://seite1.ru/wp-content/uploads/2020/01/Kompressor-avtomobilnogo-kondicionera.jpg При включении кондиционера питание подаётся на электромагнитную муфту, которая вступает в зацепление с валом компресса, приводя его в движение. Выключение системы кондиционирования выполняет обратную задачу – муфта выходит из зацепления, шкив продолжает вращаться, но компрессор при этом не работает. КонденсорСамый большой по габаритам узел, обеспечивающий быстрое охлаждение фреона. Представляет собой змеевик, по которому протекает горячий и сжатый фреон. Большая протяжённость трубок, а также помощь одного или нескольких вентиляторов и набегающий при движении транспортного средства встречный поток воздуха способствуют охлаждению хладагента на выходе конденсора, где он из газообразного состояния из-за остывания переходит в жидкое. Это самый уязвимый узел кондиционера – расположенный спереди, он больше других подвержен риску получения различных механических повреждений. К тому же именно здесь обычно начинается распространение коррозии. http://seite1.ru/wp-content/uploads/2020/01/Kondensor-avtomobilnogo-kondicionera.jpg Ресивер-осушительЭта деталь климатической системы является фильтровальным узлом, где происходит очистка фреона от целого спектра амортизационных загрязнителей, неизбежно появляющихся в любом механизме (грязь, песок, мелкая металлическая стружка, различные примеси). Обычно конструкция ресивера-осушителя предполагает наличие специального смотрового прозрачного лючка, через который можно визуально оценить как объём хладагента в системе, так и его состояние. В частности, появление мутной взвеси молочно-белого цвета вместо прозрачной жидкости свидетельствует о существенной утечке фреона или о возникновении других проблем с кондиционером, требующих незамедлительного реагирования. Терморегулирующий вентильВторое распространённое название узла – расширительный клапан. Представляет собой температурный регулятор, назначение которого – контролировать и изменять в случае необходимости скорость движения хладагента по магистрали, тем самым регулируя объём его подачи в испаритель. Входит в число самых важных элементов климатической системы, поскольку от его работы зависит соблюдение требуемого температурного режима в контуре. http://seite1.ru/wp-content/uploads/2020/01/Termoregulirujushhij-ventil-avtomobilnogo-kondicionera.jpg ИспарительПо внешнему виду не сильно отличается от конденсора. Представляя собой змеевик из трубок, по которым протекает сильно охлаждённый (практически ледяной на ощупь) хладагент. Именно здесь происходит формирование потока охлаждённого воздуха, поступающего из салона и под действием вентилятора подающегося обратно, но уже в осушенном виде, с заданной температурой и скоростью. Можно утверждать, что принцип работы кондиционера автомобиля заключается именно в охлаждении тёплого воздуха из салона, что и происходит в испарителе. Редукционный клапанУстройство для аварийного стравливания чрезмерного (критичного) давления в патрубках. Обычно срабатывает, если уровень давления в системе превышает 32 атмосферы. Датчик высокого давленияШтатное устройство, контролирующее уровень давления в магистрали и срабатывающее, когда оно превышает заданный критический порог (30 атмосфер). В случае выхода из строя датчика его функции берёт на себя редукционный клапан. Датчик низкого давленияЕго задача – противоположная: следить, чтобы уровень давления в системе не падал ниже 2 атмосфер, а если такое случается – отключает компрессор. В противном случае вероятность его заклинивания возрастает по мере нехватки смазки. Дополнительные датчикиСовременные модели климатических систем комплектуются интеллектуальной электроникой и датчиками, позволяющими собирать дополнительную информацию о работе кондиционера, улучшая эффективность его использования. Например, передавая данные о температуре нагрева корпуса компрессора, о попадании в салон прямых солнечных лучей и т. д. Составные элементыВ целом, устройство автокондиционера включает в себя: Компрессор;Магистрали высокого и низкого давления;Конденсатор;Осушитель;Терморегулирующий вентиль или дроссель;Испаритель;Электрооборудование (датчики температуры, электровентиляторы, электромагнитная муфта и т.д.).http://seite1.ru/wp-content/uploads/2020/01/ustrojstvo-kondicionera-avto.jpg Система кондиционирования Все перечисленные элементы соединены между собой магистралями, поэтому система закольцована и герметична. Основным рабочим элементом в системе кондиционирования является хладагент (фреон) – вещество, обеспечивающее поглощение и отдачу тепла. Любой автомобильный кондиционер состоит из пяти основных узлов: Компрессор. Может быть поршневым, лопастными или любым другим. Конденсатор, чаще всего расположенный в передней части двигательного отсека за радиаторной решеткой. Расширительный клапан, который регулирует подачу хладагента в испаритель. Испаритель, расположенный в салоне. Расширительная емкость с осушителем, через которую хладагент проходит на пути к испарителю.Все элементы соединены между собой трубками и гибкими шлангами, по которым хладагент циркулирует в жидком и газообразном состоянии. Хладагент это особая смесь из веществ с подходящими физическими свойствами с добавлением устойчивого к холоду компрессорного масла. Фактическая конструкция кондиционера может отличаться дополнительными узлами. Так, в некоторых авто конденсатор снабжается вентилятором для охлаждения, иные – снабжаются расширительным клапаном с цифровым управлением и тому подобное. Компрессор вращается за счет двигателя, и соответствующее движение передается через ремень или электромагнитный контур (чаще всего в электромобилях и гибридных авто). Для успешного обслуживания кондиционера достаточно понимать конструктивные нюансы только своего авто. Технически к системе автомобильного кондиционера также относятся крыльчатки в салоне, воздушные фильтры, вентиляторы, обдувающие конденсатор и множество других компонентов. Но их разнообразие очень велико, а принципиальная роль в работе кондиционера не так значительна, как основных узлов. .https://seite1.ru/zapchasti/avtomobilnyj-kondicioner-princip-raboty-i-ustrojstvo/.html

Распилив полученную заготовку продолжаем придавать форму деталям. Делаем чистовую обработку. Прикручиваем заготовки на родные шпонки в паз стола. Видно несовпадение размеров после распиловки. Торцуем первую плоскость, так как заготовки сидят на шпонке, то поверхность у нас получается сразу параллельной шпонпазу, чего мы и добивались. Первая плоскость готова, размер получился довольно точный. Снимаем и переворачиваем, но выставляем уже на подкладках чтобы не портить стол. Теперь разворачиваем стол на 90 градусов и впервую очередь торцуем упорку которую недоделали в прошлый раз так как было лень разворачивать стол. Ну а после упорки начинаем торцевать наша детальки. После торцовки упорок можно сразу начинать ими пользоваться. Очень облегчает работу и выставление деталей. Продолжаем изготовление приспособ для работы. Продолжение следует...

Рационально используем панч. Облицовка чугуна панч,а остальное наращиваем сталью...толщина примерно 10мм.

Ну, свои то я под себя делал)) Сам то я дрищ)) Пока делал, понял, что уголок прогибается - сделаю пару распорок)) По итогу получилось довольно хорошо, судя по тест-драйву)) На счёт стульев из эллипсной трубы, что у нас таких стульев уйма по кабинетам. Уффффф.. Приносят - почини..А смотришь - там 1мм или даже меньше.. Где-то усиление придумываешь, где-то распорки мутишь. Тут вот снова стул принесли, что нами был сваренный.. сломался в другом месте.. Стоишь и смотришь на эти стулья.. Мать его за ногу!! Сколько я их уже чинил.. В пору пойти спросить бонус за стулья.. А то только спасибо.. Неа)) От меня не убудет, что я починил. Но, ты купи хоть пачку печенья/конфет. Всё равно почти со всеми, кто несёт стулья, мы пьём кофе в перерывах вместе..

@Mikhailsvarka, вы сколько времени потратили на мучения? Есть целесообразность. Оно понятно, что медленно и нудно с 0.5 можно разобраться. Хотя и ваш аппарат, если реально 1А на минимуме держит, это замечательно. Может тогда и не о чем тут говорить. В любом случае, погнал погнал, здесь не пройдет. А время - деньги. Стоимость метала да, не малая, но и стоимость работы выйдет не копеечная. Хотя конечно если от делать-нечего, то можно и поработать за долю малую, это же уже в плюс идет к чему-то.

... замёрзла вода в 10 литровой алюминиевой канистре -раздуло на 14 литров. Хороший люминь был - не порвало. Ребята частенько бегали в разливайки за вином и пивом. На боку ведь написано 10л.

Не сваривал 2 месяца после грыжи. Сегодня не ходя вокруг да около сразу взялся за эксперименты с нержавейкой 0,3мм aisi430, это отходы. Чтобы всё почувствовать и было легче с 0,5мм потом. На первых заготовках после прихваток телом с фальш бортом ничего приварить не получилось, в лучшем случае был идеальный пунктир, просто не было достаточного кол-ва металла для формирования плотного шва. Во втором случае я вложил присадку в борт, ток 10/1А с пульсом 1Гц, тонкая настройка по продолжительности. Сварка через присадку в идеале 1,2мм, но у меня 1,6, кромки не разбегались не прожигались, я специально экспериментировал задерживал. Видно же по поверхностному натяжению, что вот сейчас будет дыра! На практике иногда получается, что гашу дугу уже на дырке и в этот момент она затягивается! В общем угловой стык сваривается и как говорил учитель останавливаться нужно на хорошей ноте, и времени не было.

Бывает обращаюсь к специалистам ,по системам кондиционирования, когда говоришь что трубка с разбора взята,видно желание " послать" .Не всякий клиент соблюдает рекомендации специалистов и, потом говорит что, используемые расходники(газ, масло) "туфта". Водяные пары с алюминиевыми частями реагируют и , масло становится "кислым" со всеми вытекающими. Если рекомендовано специалистом, приехать на замену через N-ое количество часов, надо приехать, если оставить на потом можно и компрессора и всей системы лишиться.

На пикомиге например тиг горелка подключается через евроразъем. Кнопка включает газовый клапан и подает ток на электрод. А полярность меняется заранее выносным штекером. Способ возбуждения дуги тиг лифт. И на китайчатах многих уже тиг через евро работает.

Нашел косяк в чертежах в этих ребрах... Косяк есть и в столе с одним продольным ребром! Оба чертежа исправил, перезаливаю DXF: Админы, удалите старые чертежи и перезалейте новые пожалуйста!

Да, да. Очень достойный человек! Уважаемый среди сварочных флибустьеров.

@Aseamaster,есть такой,уважаемый модератор на этом форуме,планирует открыть видеоканал под названием «сварщик на кухне».Сейчас найду его,возможно и начнет с ваших аппаратов http://websvarka.ru/talk/user/19975-kondor416/

@Вад11, чего жаль то? Смотреть надо, ведро оно и есть ведро, поставить диагноз, назначить лечение.

Можете опрессовать радиатор? Конечно, 500р. А почему так дорого?? Ну так у нас воздух хороший, без влаги, исключительно импортный используем - финский, в баллонах Ну тогда вполне нормально (с)

Антон и видел сие уже , попу асы молодцы . Но вот теперь представь принесли Точмаш некую деталь и чтобы запустить тиг аппарат , он вместо этого делает ящики для земли , ищет саму землю или ее надобно "создать" не вся пойдет , ну и горн и еще чего чтобы люминию наплавить , да с первого раза может не выйти (у пупу аса опыт пятками уже наверное лет десять) и сколь времени + нервы + силы ,,,, не и он скорее да и любой из нас включит ТИГ или ПА и повторит детальку сваркой .

Ну электрод 1мм хорошо но он проблемы 0.5мм не решит и можно воткнуть 1.6мм разницы практически не заметите ,, еще раз повторюсь многое зависит от адекватности аппарата. По видео , сварки я там не увидел то есть самого процесса и только швы кои ну не как не 1мм ширины и шире явно вот бы автору за место цанги приставить линеечку и это о чем то говорит и не известно 0.5мм это или еще чо , да и лист гофра коя сопротивляется сама по себе поводкам , ровный лист и это уже другой компот. Допустим что 0.5мм и может ее сложили в некую накладку или допустим что в стык (но мало вероятно ) ну и скорее подкладка теплоотводящая , поддув , сварщик (если это не машина) с крепкими нервами и крепкой рукой , который может держать длину дуги на уровне 1мм , что выше будут прожоги и не кто мне не докажет обратное или присадки накидаете как "плохой полуавтомат " заполняя разбегающиеся кромки 0.5 нержи. В общем видео сомнительно и мне не чего не доказало. Да согласен с этим Но 50литров для 05мм это много и если нет ребер жесткости или еще чего то порвет однозначно не сразу но порвет . Согласен и здесь , но вот что будет из нутри если без поддува и тепло отвода и это усе усложняет- удорожает процесс ,,,,, ежи а это уже не допустимо да и 0.5мм еще в общем не о чем. Если на 1мм нержи можно избежать "ежей " при определенных условиях сварки то с 0.5 мм это не выйдет.

.

Попадание метеорита тоже стоит учитывать.

Костюм продолжает выполнять свои функции на 100%. Эти фото- это после очередной трэшовой шабашки. После стирки костюм продолжил свои трудовые подвиги))

Миллер вроде на DC держит , но это не важно и 3А и даже 5А в паузе сойдет и даже чуть лучше будет чем 1А . Вот думаю бачки с 0.5ММ ну не как без зиг машины чтобы "ребер" накатать для крепости , да и чо такое 0.5 фольга и какой бак с нее на 50 литров . Выше отписал фляжки под коньяк и то редко так как сварка имеет свою специфику , отбортовка , очень короткая дуга , рука как у робота и т.д. Вот ФОЛЬГА 05мм , может чуть меньше мерил одной рукой , но усе не далеко ушло .

Вы бы перед тем как писать посты, советовались бы с компетентными товарищами (за малое вознаграждение) глядишь и продажи пошли бы в гору, и всем было бы хорошо)))

Есть модельки компасовские. Bolt.rar

... я бы сказал смертельно , дроссель\устройство большая вероятность прихватит и ага . Добавлю влага + маслом образуется кислота .

да дорого, основная цель была использование для газовой заправки мордатого авто на газу из домашней сети, в Украине официально разрешено, и классифицируется как бытовой прибор. Пару раз заправил, а потом авто продал из-за очень редкого использования. Оставил Форд коннект, как хозяйка, а для понтов V70 VOLVO обе машины дизельные. Экономической выгоды держать такой компрессор для дома-для семьи, конечно же никакой, да и в мастерской -сомнительно. Хранить ? - места достаточно, частный дом с участком 17 соток. Есть хороший инструмент- пусть будет, продавать также не вижу смысла.

Безусловно,вещь замечательная,но ..стоит дорого,редко используется и требует места для хранения -это минусы. Все-таки для мастерской,когда ремонт радиаторов и трубок кондиционеров носит эпизодический характер,лучше не покупать нужный компрессор или баллон с азотом,что будет только загромождать мастерскую, да и лишних затрат избежать ,а обойтись одним из запасных баллонов с аргоном,пусть это будет несколько дороже,но.. Приходит мужик с радиатором. -Можете опрессовать? -Могу,только аргоном? -Да ты что? Как? -Твой радиатор,после опрессовки аргоном,будет работать в пять раз лучше,хотя это будет стоить тебе всего в три раза дороже,чем воздухом...новейшие английские технологии ,английские ученые придумали. -Вот это да... ...вешает же российское телевидение лапшу на уши беззастенчиво ,то почему опыт не перенять

Я когда что то покупаю, всегда настроен на позитив. Негатив возникает уже после покупки, если не оправданы ожидания. Но попасть на негатив с гроверсом мне больше не грозит. В любом случае сварочник такого бренда я больше никогда не куплю.

У людей или аппаратов?)

Они внутри другие. Ничего страшного, у всех свои недостатки.

Хачи- трюкачи и литьё в землю.Буквально на коленке левой пяткой .Приятного просмотра .

Михаил как это НЕ и согласен по наружке можно отпечатать деталью , а вот внутри как и если не "как" то это будет целиковая алюминиевая болванка . По внутренней стороне отпечатать "землю " и думаю ее оттуды не извлечь целиковой , вод для этого и делаются разборные модели .

Все верно, @selco! Ни добавить ни убавить! Ошибки просто не допустимы, любая ошибка - дырка. Прихваток значительно больше ставить 1-2 см, не реже. Все начинать с прихваток, а потом спокойные руки, хорошее расположение тела и не спеша, аккуратно все проваривать между собой. Бак выйдет корявый, но сделать можно. От дальнейшего разрушения, нужно по сути делать еще один бак и между ними заливать пену. Тогда конструкция получится жесткая. И как уже высказались, я не раз такое тоже слышал, что экономия сомнительная получается. Точность подгона под сварку и сложность в сварке, превращает экономию по материалу только в удорожание конечного изделия. Если изделие формованное, т.е. если с прямыми сторонами, то не большого размера, а если выпуклое, то это будет работать как ребра жесткости, то тут еще есть смысл поиграться. Но много, очень много проблем. И если на 1.0 мм можно стенку наварить если зазор получил, то на 0.5 ... только делать больше и еще больше дырку. А потом хрен обработаешь, т.к. нет того, что можно обрабатывать. Хотя конечно все зависит от конечного понимания. Лично я понимаю что получится и мне такое не нужно. А кому-то может это будет в радость.

Купил как то по случаю два полных листа 2*1*0.0006, 18х/9.9н, по 100 руб/кг, пробовал собрать бак, с ребрами жесткости - поварил и бросил, дугу зажигаю и кромки разьехались. Так и стоит на прихватки собранный, как емкость под мелкую нержу. Остальная в баню на пол пошла, перед топкой.

Можно и реставрируют же люди и не такое делают . Вот пример и есть видео у него каким он его "нашел"

@selco,Валерий,я скажу так.Безусловно проф.деформация сознания имеет место быть и все чаще на вопрос " шо делать?" я твердо отвечаю- да заварить к чертовой матери сплошняком!Но я всё таки не сварщик,а ремонтник и должен смотреть на вопрос шире.Безусловно Точмаш может делать ,как ему угодно и не отвечать на вопросы всякой шелупони.Это его право.Но я бы подошёл иначе к вопросу- по болвану делается выклейка,далее заполняется ИЗНУТРИ.Ну это мое виденье ситуации.Что касается 6061- талантливый и сварщик и слесарь,тут даже не спорю.Что касается всяких Чудаковых,то даже при Советах,задолго до моего рождения советские и моделисты и водномоторники и прочие увлечённые люди делали уникальные выклейки на коленке и из стеклопластика и из углепластика и черт знает ещё из каких композитов и занимали призовые места на первенствах мира.

Вот я от том же что это будет точная копия но из нутри . Но это тоже еще то занятие вот и отписал выше историю давнюю и забавную , кстати был у нас еще товарищ в секции так вот он от смеха чуть не помер когда Чудаков с гордостью прикрутил щиток к мото, все стояли любовались но через пять минут он (передняя часть щитка) начал так медленно прогибаться м падать на 6 часов к земле . Решение Чудакова было моментально почти , кусок проволоки и растяжка к перекладине руля . В прочем в МАИ делали щетки и на продажу 15руб советских и это много , но зато не лопались , они как то целофан слоями спекали в форме и закручивался в узел как японский и не лопался .

Интересные люди и что такое бак из 0,5ММ ,,,, раньше только фляжки - карманные для коньяку из такого делали да и то редко в основном 0.8 или 1мм. Ну во первых свои руки , как можно короче дуга и подгонка деталей четкая иначе прожоги прожоги и прожоги. Во вторых может быть импульс и я бы применил но многие не любят , настройки только под себя и они могут отличаться у многих и довольно в широком пределе ну и от аппарата все зависит. Не лучше вы их 0.5мм продайте или пустите на фляжки , баки из нее не получаться сварить сварите но разопрет и порвет его быстро . Вот 1мм это уже кое что и варить приятно.

В этих моделях алюминий упоминается только в названии аппарата, не в описании, не в названии на корпусе, не в настройках лицевой панели нет даже намёка на эту функцию. И крутилки на нём не цифровые, по крайней мере обозначение на них аналоговое.

Продолжение эпопеи с квадратингом.

Маска: https://coub.com/view/28tsd0

В Минск отправлена магниевая проволока диаметр 4мм!

вот тут про начинку более детально. с 13й минуты

Пожалуй стоит оживить тему... Сегодня принесли аппарат ESAB Caddy mig c200i, со словами: "крутилки глючат" и "настройки буксуют". Тут всё ясно - механический износ энкодеров (у меня такое было в детстве, на музыкальном центре ). Разобрал, поменял энкодеры (Поставил китайские, общего назначения. А где я родные возьму, во вторник, после обеда?). Вроде просто, но не обошлось без небольших заморочек (впрочем, как обычно). Дальше шок-контент, прошу не пинать сильно, я сделал всё что смог . Снял плату передней панели: Энкодеры довольно специфичны по размеру. Но ничего, я что-нибудь придумаю... Старый и новый: Немного разные, правда? Но это не беда, так лучше: Прикрутил нового "китайца" к пластине старого "мексиканца". Осталось впаять в плату и убедится что всё работает. Впаял, соединил перемычками с платой - работает (но не так, как хочется). Кручу по часовой стрелке - значения уменьшаются, против часовой - растут. Непорядок, нарушен привычный шаблон, нужно привести управление в соответствие с ожиданиями. Приступим: Нелицеприятные импровизации... Хаос... термоклей... с обратной стороны вроде не очень страшно. Второй: Уже по накатанной. Проверяем: Работает (фото не очень наглядно, но не видео же снимать). Ну и последняя заморочка: Гайки из комплекта пошли на прикручивание скоб от старых энкодеров. Новые было найти не просто, но я превозмог . Это пока всё, аппарат снова настраивается без проблем, настройки не "буксуют" на месте, энкодеры не "проскальзывают". Собрал уже к концу дня, завтра отдам в работу.

Пожалуй стоит присоединиться к освещению событий (по крайней мере тех, что касаются меня). Заранее прошу меня великодушно простить, за специфичный стиль подачи материала. Под катом небольшая история повседневного ремонта, с фотографиями, полная моих замечаний, мыслей и догадок. На сей раз, ко мне на стол попал насос-дозатор рулевого управления от фронтального погрузчика Furukawa FL50-1 (сам погрузчик - отдельная история), с простым диагнозом - не рулит. Суть такова: Гидравлическое пропорциональное рулевое управление - простая и очень надежная штука, там ломаться почти нечему (по крайней мере, на мой взгляд). Оно состоит из насоса (в данном случае, общего с гидравликой ковша), насоса-дозатора (steering valve в западной терминологии), и рулевых цилиндров (в нашем случае цилиндр один, так как погрузчик небольшой). По этому диагностика предельно проста: если гидравлика ковша работает должным образом - значит насос исправен (замеры давления и производительности пока подождут), проверяем подачу масла на цилиндр (немного ослабив накидные гайки на напорных магистралях) - а подачи нет, вернее есть, но очень слабая, почти отсутствует. Вот и найден "непроходимый" агрегат - насос-дозатор. Снимаем и несем на стол: Выглядит немного необычно, у них как правило четыре штуцера (подача от насоса, сливная магистраль, левый выход, правый выход), а тут добавился еще один (выход на гидрораспределитель управления ковша) - значит внутри как минимум клапан ограничения потока, который делит масло между контурами, и редукционный клапан (иначе все в сливную магистраль утечет) Попробуем снять клапанный узел: Вот они, искомые четыре канала (если приглядеться, можно заметить на корпусе буквы: R - правый выход, P - подача масла, L - левый выход, T - сливная магистраль). Так же немного удивила заглушка напротив входа (канал P). Открутил клапанный узел с БОЛЬШИМ трудом, затянут был "до отрыва рук" . Резиновые кольца - плоские и затвердели. Не торопясь разбираем, сначала откручиваем нижнюю часть: В нижней части находится трохоидальный насос (пока откладываем в сторону), в верхней - золотниковый узел. Вытаскиваем золотниковый узел из корпуса распределителя: Зазор очень мал, вытаскивается легко, но когда вставляешь заклинивает при малейшем намёке на перекос. Настало время золотникового клапана: Приступил ко внешнему осмотру. Если приглядеться, можно заметить, что детали после первичной протирки немного "волосатые", перед сборкой всё нужно тщательно промыть, продуть сжатым воздухом и смазать чистым гидравлическим маслом . Гидроагрегаты и грязь - вещи несовместимые. Посмотрим что с насосной частью (или она моторная?): Всё в порядке: сколов, задиров, следов повышенного износа нет... Осмотрим золотниковый клапан: Тут тоже всё хорошо: золотник и гильза в порядке, пластины возвратной пружины целые и сохранили упругость, упорный подшипник в отличном состоянии... Если сам насос-дозатор в порядке, значит в него не поступает масло. Обратим свой взор на клапанный узел (тот который был очень сильно затянут). Подача заглушена, зато есть жиклёр - через него и подаётся масло. Посмотрим что с ним: Жиклёр содержит обратный клапан и вполне работоспособен (по крайней мере воздух проходит в одну сторону и не проходит в другую), но канал между жиклёром и штуцером подачи не проходим в обе стороны. Значит разбираем дальше (заглушки сильно затянуты, дальнейшая разборка возможна только в тисках). Времени отняло довольно много (нужно действовать осторожно, чтобы ничего не повредить). Но все получилось разобрать. Полный комплект деталей редукционного клапана, кроме седла (оно осталось в корпусе, не стал выкручивать): Здесь придраться вроде не к чему... И комплект распределительного клапана: Тут есть претензии, я его кое-как вытащил из корпуса. Плунжер покрыт задирами с одной стороны: Не скажу что сильно удивился увиденному, общая картина неисправности начала складываться из отдельных подозрительных фрагментов... У меня есть подозрение, что когда-то, в процессе эксплуатации, по стыку насос-дозатора и клапанного узла появилась течь масла. И кому-то в голову могла прийти мысль: подтянуть соединение для устранения течи, но подтяжка разумным моментом возможно не помогла, ведь резиновые кольца сплющились и затвердели... И тогда подтянули так, чтобы течь перестало. Перетянутую плиту клапанного узла изогнуло, совсем немного, но этого оказалось достаточно, чтобы плунжер начало задирать, и со временем заклинило (погрузчик долго стоял, прежде чем попасть к нам в руки). С некоторым сожалением, я принял решение пойти на компромисс: резиновые кольца заменил на новые, плиту клапанного узла притянул без фанатизма на место, плунжер отполировал пастой ГОИ... муторно, но вполне сработало. Подвижность плунжера в корпусе восстановилась, это не идеальный вариант, но вполне рабочий. Узел будет работать и дальше, совсем немного увеличится утечка масла вдоль плунжера, но на работе это не скажется совсем никак (насос шестереночный, производительность у него с большим запасом). Ещё немного фотографий (хотя куда уж больше ): Никакого специального инструмента не потребовалось, всё разбирается простыми ключами и шестигранниками. Резиновые колечки заменил все, пару пластиковых оставил (они упорные, а не уплотнительные). И вроде бы всё должно закончится хорошо, но после установки узла на место, проверка выявила ошибку сборки... при попытке повернуть рулевое колесо в какую-либо сторону, его тут же рывком уводит в другую... Эх, стыдно, кажется неправильно собрал. Хорошо хоть ставить-снимать не долго, да и разборка много времени не отняла (дольше соображал где промахнулся ): Хорошо видны риски на валу, которые совпадают с лучами шестерни. Они совпадают, но не должны . Это фотография неправильного положения, нужно сместить вал на один зуб (к сожалению снимка правильного положения не сделал). В конце концов, уставший погрузчик наконец начал бодро складываться, что не может не радовать. Осталось прибрать электрику, но это не сложно, просто вопрос времени. Все предположения о возникновении неисправности, что я тут написал - сугубо мое личное мнение, основанное на некоторых подозрительных моментах, встреченных при разборке агрегата. Не стоит принимать это как истину в последней инстанции. Выбранный метод ремонта не идеален, но приемлем. В конце концов, нужный нам результат - достигнут. Данная работа - внутренняя, погрузчик наш, так что если что-то пойдет не так, никто не в обиде. За фотографии ободранного плунжера хочется поблагодарить Олю, именно она занимается фотосъёмкой наших работ (у меня телефон не вывез фотографии зеркальной поверхности). Надеюсь пост вышел не сильно утомительным. P.S. Ещё хотелось бы заметить, что я ОЧЕНЬ редко сталкиваюсь с гидравликой, а с таким гидроагрегатом как насос-дозатор, я столкнулся впервые. Когда я его разбирал, я попутно узнавал как он устроен на самом деле (до этого я видел их только в гидросхемах, на картинках).

Дробеструйная очистка+порошковая покраска впускного коллектора авто http://www.argon.pw/IMG_OUT/001_Poroshok/small/IMG_8305.jpg http://www.argon.pw/IMG_OUT/001_Poroshok/small/IMG_8307.jpg

За помощью к нам обратилось одно из рыбоперерабатывающих предприятий. Требовалась срочная замена набора шестерней для закаточного станка (станок для закатки крышки консервной банки). В результате естественного износа в течение длительного времени данные детали пришли в негодность - износились. http://www.argon.pw/IMG_OUT/003_Frezer/small/IMG_8278.jpg Купить новые детали невозможно, оборудование для которого они предназначены, уже не выпускается. Нами был оперативно изготовлен полный комплект деталей для ремонта этого оборудования. Бронзовый прокат был нарезан в размер ленточной пилой, полученные заготовки обработаны на токарном станке, После чего на зуборезном станке были нарезаны зубья шестерен. Шпоночный паз был вырезан на электроэрозионном станке. http://www.argon.pw/IMG_OUT/003_Frezer/small/IMG_8279.jpg

Очередной случай замены масла помог нашему клиенту вовремя обнаружить проблему и спасти жизнь переднему редуктору своего авто. На станции замены масла была замечена трещина на корпусе механизма. Так владелец Сузуки Гранд Витара и попал к нам. http://www.argon.pw/IMG_OUT/006_Svarka/small/IMG_7892.jpg Первым делом осматриваем зону поражения как можно тщательнее:большая трещина видна невооруженным глазом. http://www.argon.pw/IMG_OUT/006_Svarka/small/IMG_7889.jpg http://www.argon.pw/IMG_OUT/006_Svarka/small/IMG_7890.jpg Редуктор сняли, вытащили из него полуось. http://www.argon.pw/IMG_OUT/006_Svarka/small/IMG_7926.jpg http://www.argon.pw/IMG_OUT/006_Svarka/small/IMG_7935.jpg Тут же обнаруживаем еще одну проблему: разорванный пыльник шруса. http://www.argon.pw/IMG_OUT/006_Svarka/small/IMG_7951.jpg Редуктор разобран и отмыт. Теперь степень поломки видна еще отчетливее. Чулок практически полностью отломился от корпуса. http://www.argon.pw/IMG_OUT/006_Svarka/small/IMG_7959.jpg Подготавливаем деталь к сварке:делаем разделку кромок (полностью вырубаем трещину). http://www.argon.pw/IMG_OUT/006_Svarka/small/IMG_7971.jpg Трещину решили сварить аргоном с внутренней и внешней стороны. http://www.argon.pw/IMG_OUT/006_Svarka/small/IMG_7981.jpg Также, пришлось полностью заварить и одно из отверстий для болта на корпусе редуктора. По этой зоне тоже прошлась трещина. http://www.argon.pw/IMG_OUT/006_Svarka/small/IMG_7985.jpg Просверлили новое отверстие глубиной 37 мм. С помощью метчиков номер 1и 2 нарезали нужную резьбу. Редуктор с корпусом уже собрали и установили на место. Поставили новый пыльник и хомуты, набили новой смазкой шрусы. http://www.argon.pw/IMG_OUT/006_Svarka/small/IMG_7991.jpg http://www.argon.pw/IMG_OUT/006_Svarka/small/IMG_7998.jpg Напоследок, проверяем ,все ли в порядке. http://www.argon.pw/IMG_OUT/006_Svarka/small/IMG_8000.jpg