Точмаш 23

@Точмаш 23, А Вы не находите, что при электролитическом хромировании в слое хрома и  на поверхности подложки возникают напряжения, которые и деформируют деталь при шлифовке? И не потому ль где то в старой литературе давали рекомендации по термообработке хромированных деталей для снятия этих самых напряжений?

Никогда,а это период десятки лет,хромированные детали не отправляли на термообработку..еще раз повторяю НИКОГДА

@Точмаш 23,Нормальным,так нормальным.) За основу взят расточной станок( модель не помню),шпиндельная бабка демонтирована,вместо нее установлен поддон,на который становится установка.Изготовлены также кронштейн индуктора и сами индуктора различных конфигураций.Производится закалка валов,шестерней и т.д.Была попытка использовать установку плазменной закалки,я даже лично плазмотрон варил,по проекту нашего института ПГТУ( помоги господи тупому устроится),но она не увенчалась успехом.Так понятней?)

Знаю расточные станки со  столом 3000/2000мм .Какой вы имеете в виду?

Ремонт капота компрессора,сварка пульта,припупыривание корыта для установки ТВЧ.Ну и обечаечку вам в ленту,раз пошла такая пьянка( ее варил не я если что).Целиком мариюпильская,включая сталь.На переднем плане часть зелёной коробочки для штангеля,которым ее меряют( вдвоем).

Думаю,что нужен будет перевод на нормальный русский язык.Что такое - припупыривание корыта для установки ТВЧ ?Знаком  промышленными установками ТВЧ,осталось понять,что вы имеете в виду?

http://websvarka.ru/talk/public/style_images/master/attachicon.gifIMG_20181202_153111.jpg

 

почему получился такой шов

настройки одни и те же

Температура свариваемого металла была разная.

@ironman,

Есть смысл ,только надо посчитать,как писалось выше,что выгоднее:ремонт,замена блока,замена двигателя. Часто бывает так,что стоимость ремонта чугунной детали будет намного выше стоимости б/у детали с разборки.

@Точмаш 23,а вы не пользовались графитовыми или угольными резьбовыми ввертышами для сохранения резьбы ? Где-то читал о таком способе , но как он в жизни ?

Нет,не пользовался.Такие ввертыши имеют право на жизнь,но..все необходимые метчики разного диаметра и шага трудно собрать,а уж ввертыши изготовить,когда неизвестно с какими резьбами в следующий раз надо будет заниматься,то надо иметь всю номенклатуру инструмента,нужный материал - это довольно сложно.Помню искал метчик ф7 шаг 1.Нашел)

@Точмаш 23, а не могли бы вы на примере блока @ВлаДон, описать  способ сварки -нарезания -спасения резьбы ? Про вварку футорки уже писали , чтобы вы предложили в этом случае.

Разделывайте трещину,аккуратно подходя к ниткам резьбы.Используйте различные виды и диаметры шарошек ВК,как на плосокшлифовальных машинах,так и на граверах.Разделку делайте так,чтобы могли продавить корень с минимальным наплывом на нитки.Присадка мнжкт. А дальше...насадки на граверы,метчики,руки и терпение.

@ВлаДон,

Мой вам совет,хотя избегаю их давать: пенетранты используйте только для определения границ трещин перед сваркой, -это диагностика,как и мгнитнопорошковая дефектоскопия ,но не средство контроля  состояния после сварки

Работа 6700, пресовать сами будут. По результатам попросил отзвониться

Думается,что это должно быть около 8т. Еще один вариант проверки на герметичность:возьмите пятикубовый шприц,согните иглу и нанесите керосин с внутренней стороны шва.Условие-,если возможно нанести керосин на всей протяженности шва.Подогрейте сварочный шов горелкой,нанесите мел.Керосин должен наносится несколько раз на внутреннею сторону шва;т.е. шов должен находиться "под керосином" не менее двух часов.Если на "обмеловке" не будет следов протечек,то смело можете отдавать изделие заказчику,но помните -шов "под керосином" должен находится не менее 2 часов . Тонкости опрессовки на ТО можете отбросить -все равно они вам не доступны.

Мне кажется лучший опыт - это не разрезать и заварить, а точно диагностировать. Думаю мало кому понравится, если хирург его просто так порежет, посмотреть - нет ли камней в почках

Но заключительный диагноз ставит патологоанатом,а не диагност ...куда от этого деться.

На данный момент находятся еще у меня

Ставьте,предварительно срезав  усиление шова,но не ниже 0,5 - 0,7 мм привалочной плоскости.Можете поставить двойную резиновую прокладку.Глушите отверстия,делайте переходник для подсоединения к пневмосистеме.Обмеловку и испытывайте.Течи у вас будут-это можно сказать с уверенностью.А,по большому счету,это не окончание работ,а только начало,но опыт - бесценная вещь.

Привалочную плоскость надо будет шлифовать/фрезеровать.Как вы собираетесь это делать?

Даже не представляю как. Расскажите

Головки где?

Алюминиевые колесные диски: варить или не варить?

Термины

В русскоязычной технической литературе, особенно в Сети обычно применяется термин «колесные диски». В англоязычной нормативной и технической литературе колесные диски называют «wheels», то есть – «колеса». Каждое колесо имеет обод, то есть ту часть, на которую устанавливается шина. «Диском» называют элемент колеса, который соединяет обод с осью автомобиля. Стальные колеса грузовых автомобилей обычно не имеют ступицы, а крепятся к оси непосредственно через диск. Поэтому их называют «disk wheels» — «дисковые колеса» [1, 2]. Алюминиевые колеса часто вместо диска имеют «спицы», которые переходят в «ступицу». Ступица крепится к оси автомобиля. Отметим, что ГОСТ Р 50511-93 [3] применяет международные термины «колеса» и «дисковые колеса».

Ниже во избежание путаницы будем взаимозаменяемо применять термины «колеса», «дисковые колеса» и «колесные диски».

Зарубежные нормативные документы

Колесные диски являются высоконагруженными элементами автомобиля, от которых в значительной степени зависит его безопасность. Поэтому ведущие производители автомобилей и колесных дисков не разрешают выполнения на них каких-либо ремонтных работ, в том числе ремонтной сварки.

Стандарт ISO 14400 прямо указывает, что ремонт колесных дисков сваркой не должен производиться, так как это может ввести дополнительные напряжения в его критические области [1]. Организация EUWA (Association of European Wheel Manufactures) – Ассоциация европейских производителей автомобильных колес – категорически запрещает ремонт поврежденных ободьев и дисков автомобильных колес с применением нагрева, сварки или добавления какого-либо дополнительного материала [4].

Вместе с тем, региональный нормативный документ канадской провинции Британская Колумбия – правила по ремонту сваркой алюминиевых колесных дисков – допускает ограниченное применение сварки для ремонта ободьев колес [5].

Сварка алюминиевых дисков: канадские правила

Некоторые положения из этих канадских Правил, которые могут быть интересны специалистам по сварке алюминиевых колесных дисков [3]:

• Минимальная толщина материала элемента алюминиевого диска, которая может подвергаться ремонту сваркой, составляет 1,5 мм.
• Ремонтная мастерская должна постоянно иметь страховой фонд специально под ремонт алюминиевых дисков в размере не менее 2 миллионов долларов (надо понимать, канадских).
• Мастерская должна иметь сварочный аппарат не менее чем на 250 ампер.
• Мастерская должна иметь мастера по ремонту сваркой (weld repair supervisor), который имеет опыт по сварке алюминия не менее 5 лет.
• Этот мастер несет ответственность за:
  а) решение о ремонте диска сваркой или отправке его в лом;
  б) способ ремонта для каждого ремонтируемого алюминиевого диска;
  в) качество сварки отремонтированного алюминиевого диска.
• В мастерской по ремонту алюминиевых дисков должен вестись специальный журнал, в который заносятся сведения о каждом ремонте алюминиевых дисков.
• Каждый сварщик должен проходить экзамен на знание методов испытаний и критериев приемки сварочного ремонта алюминиевых дисков.
• Мастерская по ремонту алюминиевых автомобильных дисков должна раз в два года проходить сертификационный аудит, чтобы подтвердить, что она имеет соответствующее оборудование, квалифицированного мастера по ремонту сваркой и квалифицированного сварщика.
• Разрешенный конструкционный ремонт сваркой ограничивается ободом, как это показано на рисунках 1 и 2.
• Косметический ремонт разрешается по всему колесу, включая ремонт сваркой поверхностных вмятин и выступов, которые не влияют на конструкционную целостность колеса.
• Допускается ремонт дисков, который применяет сварку в комбинации с ограниченной горячей и холодной правкой.
• Температура горячей правки не должна быть выше 204 °C (400 °F).
• Ремонтная сварка должна выполняться только с применением утвержденных режимов и материалов сварки методом TIG или методом MIG.
• Сварка может производиться на колесных дисках из алюминиевых литейных сплавов и деформируемых сплавов серий 5ххх и 6ххх.
• Критерии приемки алюминиевых сварных швов должны быть в соответствии с канадскими нормативными документами по сварке алюминиевых конструкций.

http://aluminium-guide.ru/wp-content/uploads/2018/03/1-disk-plan.jpgРисунок 1 – Основные элементы типичного колесного диска [3]

http://aluminium-guide.ru/wp-content/uploads/2018/03/2-disk-sechenie.jpg
Рисунок 2 – Разрешенная и запрещенная зоны сварки
типичного колесного диска [3]

Основные типы алюминиевых колесных дисков Цельный  литой диск

Это наиболее широко распространенный тип алюминиевых колесных дисков. Доля цельных – монолитных – литых дисков в общем количестве всех алюминиевых дисков к 2012 году составляла: 80 % в Европе, 85 % — в США и 93 % — в Японии [6].

Диск из двух частей (обод из листа + литая ступица)

Передняя часть диска – ступица – изготавливается литьем, обод получают прокаткой или экструзией [2]. Эти две части соединяются друг с другом болтами, стальными или титановыми. Исходный лист – из алюминиево-магниевого сплава,  обычно из сплава 5454 [2, 3]

Диск из двух частей  (обод и ступица из листа)

Обод и ступицу изготавливают методами обработки металлов давлением – горячей или холодной: глубокой высадки, прокатки, штамповки, ковки и т. п. Обе части соединяют сваркой. Исходный лист – из алюминиево-магниевых сплавов, чаще всего из сплава 5454 [2]

Диск из трех  частей

Ступицу и спицы сложной формы получают литьем. Обод состоит из двух половинок, которые изготавливают прокаткой или экструзией. Обод болтами или сваркой соединяют со ступицей [2].

Цельный диск: литье + катаный обод

Этот процесс комбинирует литейную технологию с методами обработки металлов давлением для формирования обода, горячей или холодной.

Кованый диск

Механические характеристики кованых колесных дисковявляются самыми высокими из всех типов, представленных на рынке. Их получают путем механической обработки кованых заготовок из алюминиевых сплавов 6061 и 6082.

Диск из заготовки в полутвердом состоянии

Этот тип дисков мало распространен из-за их ограниченного  производства. Их механические характеристики аналогичны характеристикам кованых дисков. На отливке в полутвердом состоянии  раскатывают обод методами обработки металлов давлением или центральную часть диска, которую соединяют болтами или сваркой с ободом [2].

Алюминиевые сплавы для автомобильных дисков Алюминиевые литейные сплавы

Литые диски изготавливают из литейных алюминиево-кремневых сплавов с содержанием кремния от 7 до 12 %.

В США и Японии применяют практически только алюминиевый сплав AlSi7Mg0,3 в термически упрочненном состоянии Т6. Это сплав имеет номинальное содержание кремния 7 % и магния – 0,3 %. В США аналогичный сплав имеет обозначение А356.0.

Тот же сплав AlSi7Mg0,3 применяется и в Европе, причем как с термическим упрочнением, так и без термического упрочнения. В Германии и Италии применяют сплав AlSi11Mg (номинальное содержание кремния 11 %, магния – 1 %), обычно без термического упрочнения [6].

Таблица 1 – Литейные алюминиевые сплавы,
применяемые в колесных дисках
http://aluminium-guide.ru/wp-content/uploads/2018/03/tablica-1.jpg

Деформируемые алюминиевые сплавы

Цельные кованые диски изготавливают из следующих деформируемых алюминиевых сплавов:

• 6082 (в Европе)
• 6061 (в США);

Сплавы 6082 и 6061 относятся к серии 6ххх. Основные легирующие элементы – магний и кремний (номинальные содержания – до 1 %). Являются термически упрочняемыми.

Листовой алюминий, который применяют при изготовлении колесных дисков, обычно состоит из алюминиевого сплава 5454. Сплав 5454 относится к серии 5ххх. Основным легирующим элементом является магний с номинальным содержанием 3 %. Является термически неупрочняемым. Повышенную прочность может достигать за счет холодной пластической деформации – нагартовки.

Таблица 2 – Деформируемые алюминиевые сплавы,
применяемые в колесных дисках
http://aluminium-guide.ru/wp-content/uploads/2018/03/tablica2.jpg

Состояния алюминиевых сплавов

Кованые алюминиевые диски из деформируемых сплавов 6082 и 6061 упрочняют путем закалки и искусственного старения (состояние Т6).

Литые диски или их элементы из сплава AlSi7Mg0,3  могут подвергаться термическому упрочнению путем закалки и искусственного старения (состояние Т6) или применяться без термического упрочнения, то есть в литейном состоянии (состояние F).

Литые диски из сплава AlSi11Mg обычно не подвергают термическому упрочнению (состояние F) [2, 6].

Термически неупрочняемые сплавы серии 5ххх могут получать при изготовлении или ремонте нагартованные состояния, которые обозначаются Hхх.

Зона термического влияния при сварке алюминия Металлургия сварки плавлением

При дуговой сварке алюминия в месте сварного шва происходит плавление в зоне сварного шва основного металла, а также присадочного материала, если он применяется. При затвердевании этих металлов возникают новые зерна, которые «врастают» в зерна основного металла, которому не хватило тепла, чтобы расплавиться [7].

Независимо от вида источника тепла, все сварные швы при сварке плавлением имеют области с резко различной микроструктурой. Эти изменения микроструктуры возникают из-за фазовых превращений в твердом состоянии, таких как:

• рекристаллизация и/или рост зерна в нагартованных материалах;
• перестаривание или растворение упрочняющей фазы в термически упрочненных (состаренных) материалах.

Эту зону с измененной микроструктурой и называют зоной термического влияния сварки [7].

Прочность алюминия в зоне термического влияния сварки

Алюминиевые сплавы в литом состоянии (состояние F) или состоянии после отжига (состояние О) могут подвергаться сварке без какой-либо значительной потери прочности в зоне термического влияния сварки. В этом случае прочность сварного шва соответствует прочности основного металла. Это относится, например, к литым колесным дискам из сплавов AlSi7Mg0,3 и AlSi11Mg, которые не подвергались термическому упрочнению.

Если алюминиевый сплав, например, получил свою повышенную прочность за счет холодной пластической деформации (нагартовки) или за счет выделения упрочняющих частиц (старения), например, в состоянии Т6, то в этом случае в зоне термического влияния может быть значительная потеря прочности.

Нагартованные сплавы, например, сплавы серии 5ххх, теряют свою прочность за счет процесса рекристаллизации, который происходит в зоне термического влияния при температуре выше 200 ºС, а при температуре выше 300 ºС – частичный или полный отжиг (рисунок 3).

http://aluminium-guide.ru/wp-content/uploads/2018/03/3-splavy-5%D1%85%D1%85%D1%85.jpgРисунок 3 – Механические свойства нагартованного сплава серии 5ххх
в зоне термического влияния сварки [7]

Термически упрочненные сплавы при нагреве теряют свою прочность за счет дополнительного выделения и укрупнения упрочняющих частиц. Этот процесс называется перестариванием. При температуре выше 300 ºС достигается состояние частичного или полного отжига (рисунок 4).

http://aluminium-guide.ru/wp-content/uploads/2018/03/4-splav-6061.jpgРисунок 4 — Механические свойства термически упрочненного сплава 6061
в зоне термического влияния сварки [7]

Сплавы 6061, 6082, 5454 и А356.0

Термически упрочненный сплав 6061 в состоянии Т6 имеет минимальные пределы текучести и  прочности 240 и 290 МПа, соответственно. В зоне термического влияния они могут снижаться до 115 МПа (48 %) и 175 МПа (60 %) [8].

Термически упрочненный сплав 6082 в состоянии Т6 имеет минимальные пределы текучести и прочности 255 и 300 МПа, соответственно. В зоне термического влияния они могут снижаться до 125 (49 %) и 185 МПа (62 %) [8].

Нагартованный до состояния Н24/Н34 сплав 5454 имеет минимальные пределы текучести и прочности 200 и 270 МПа, соответственно. В зоне термического влияния эти величины могут снижаться до 105 (53 %) и 215 МПа (80 %), то есть почти до прочностных свойств отожженного состояния [8].

Сплав А356.0 (AlSi7Mg0,3) при литье в постоянные формы имеет в состоянии Т6 минимальные пределы текучести и прочности 200 и 250 МПа, соответственно. В зоне термического влияния сварки состояние Т6 переходит в состояние F с минимальными пределами текучести и прочности 90 МПа (45 %) и 180 МПа (72 %) [9].

Заключение

При принятии решения о применении ремонтной сварки алюминиевого колесного диска необходимо принимать во внимание то, что в зоне термического влияния сварки механические свойства основного металла могут снижаться.

Для назначения режимов правки и сварки колесного диска необходимо, как минимум, знать:

• химический состав алюминиевого сплава;
• состояние алюминиевого сплава (литое состояние, термически упрочненное состояние, нагартованное состояние).

Источники:

1. ISO 14400:2015
2. Aluminium&Cars. Design, technology, innovation – Edimet, 2005
3. ГОСТ Р 50511-93
4. http://www.euwa.org/safety-informations/es-standards
5. http://www.bclaws.ca/civix/document/id/loo94/loo94/5_97
6. https://www.engineeringclicks.com/aluminium-car-wheels— 2012
7. The welding of aluminium and its alloys /Gene Mathers – 2002
8. EN 1999-1-1:2007 (Еврокод 9)
9. https://www.foundry-planet.com/fileadmin/redakteur/Material/08-03-10-Leporello_engl.pdf

http://aluminium-guide.ru/

@aleks 555,

 со словами "если получится" в запас. ну а я и не отказался, опыт надо где-то брать, тем более что "если получится" 

-----

Это ключевые слова.Возьмите разрежьте,посмотрите и т.д. Идеальное учебное пособие,и ни к чему не обязывает.

@тор,

Многое зависит от добросовестности поставщика.У меня не бывает ниже 155ати при 20 С 

@supoplex, везёт вам, наши в горячем состоянии качают до 150, остывает 125.

При 200атм насколько газа больше выходит? Думаю, как минимум на дохрена!!!! Прям завидую!

А цена?

Заполнение баллона происходит на рампе,которая подсоединена к реципиентной емкости.Вначале давление в баллоне уравнивается с давлением реципиентной,а затем "добивается" насосами до нужного давления.Температура газа в баллоне в этом случае не учитывается.Если давление "добито " до нормы,то давление у потребителей будет плавать в зависимости от температуры окружающей среды.

Сифонные трубки в баллонах для газовых смесей.

 Каждый баллон осматривается изнутри, в случае необходимости проводится его очистка. Дело в том, что очень часто старые газовые баллоны, которые уже используются не первый год, изнутри покрываются различными видами налета, а также ржавчиной. В результате это может очень негативно сказаться на качестве сварного шва. Своевременная очистка позволяет избавиться от этих проблем.

Также, на этом этапе в сам баллон в обязательном порядке вставляется специальная трубка. Она проходит от вентиля и до самого низа, что в результате позволяет улучшить качество смешивания сварочных смесей и при длительном хранении исходные составляющие не разделяются между собой, а сама сварочная смесь максимально равномерно выходит из баллона.

 Дегазация и вакуумирование баллонов для сварочных смесей

После этого обязательно проводится, так называемая, дегазация баллона, а также его ваккуумирование– это процесс удаления из газового баллона всех посторонних веществ, в том числе и обычного воздуха.

Этап 4: Заправка баллонов

И, наконец, самый важный этап – это заправка сварочной смесью баллонов. В зависимости от того, какие исходные газы применяются, выбирается и наиболее подходящий для этого метод смешивания. Сотрудники нашей компании применяют два наиболее современных и высокоэффективных метода. Речь идет о методике объемного смешивания (по долевым объемам газов), а также о смешивании по молярным массам (происходит расчет молярной массы каждого газа).

Заправка сварочной смесью баллонов осуществляется либо на высокоточных весах, либо же с применением профессионального дозатора. При этом выбор способа заполнения также зависит от метода смешивания веществ.

Кстати, более подробную информацию о сварочных смесях Вы найдете в этом разделе.

http://промтехгаз.рф/

Как его лучше проверить, или может внутри эти швы каким дерьмом замазать чем-то обработать?

 

 

Обмеловку сделайте с наружной стороны,а кисточкой керосин нанесите изнутри.

О тепловых деформациях.

На снимке пустотелый вал 220/1000мм. После хромирования(наращивание)производится шлифовка.Так вот,казалось бы и охлаждение хорошее и нагрев небольшой,но коробление вала будет,иногда значительное.

.Я просто не совсем понял.Различия только в запорной арматуре,верно?( Ну и давлении)

Запорная арматура одинакова,разница в заборе газа.

@Точмаш 23,Так а в чем различие в самих баллонах для скажем микс-1 и микс-2?( Ацитилен и прочие не берём)

А какое там должно быть различие?

И если не ошибаюсь, то такую трубку ставят только в баллоны со смесью 98/2.

Ошибаешься.Есть баллоны для сжиженных газов и есть для сжатых.Все зависит от назначения. 

Дык, на смесь, вроде с сильфонами или сифонами...

Сифонной трубки

Расковывал сегодня в полосу два тепловозных клапана. Ну очень тяжел в обработке металл. Он идет там какой то высоколегированный хромваннадиевый итд итп. Ужс. На один клапан около 2 часов ушло.

Выпускные 40Х10С2М(обладают высоким сопротивлением износу и смятию),впускные 40ХН.