Лидеры

Как часто я такое слышу от людей, что привозят мне аппараты от разных сервисов ))) Правда после оказывается, что ... ну нафига они это всё повыдирали то ??? Ведь всё рабочее было !!! Многие подумают, что охаиваю конкурентов, но ! От хороших сервисов, люди по другим мастерам бегать не будут !!!!

Не стал вчитываться во всю вышеописанную технологию сварки оцинкованной листовой стали, которую зачистить от цинка - та еще проблема. Что обусловлено, в том числе, и технологическими свойствами покрытия, которое имеет способность к "сомозатягиванию" повреждения за счет наволакивания цинка. Данное свойство используется при штамповке (различие по классификации см. в "ГОСТ 14918-80 Сталь тонколистовая оцинкованная"). Просто расскажу за технологию кузовного ремонта. Во первых: сталь по ГОСТ 14918 и кузовная - две большие разницы. Во вторых: попытка заварить по незачищенному цинку приведет к единственному результату - брак сварного шва. Никакие антикоррозийные свойства сварного шва и прилегающей зоны сохранены не будут. Антикоррозийная защита ремонтных участков достигается единственным способом - нанесением лакокрасочного покрытия. Нанести лакокрасочное покрытие на цинк (как и на алюминий) - существенная проблема, из-за адгезии. Протекторные свойства цинкового покрытия (разрушение покрытия, откладывающее момент разрушения основного металла) приводят к нарушению адгезии лакокрасочного покрытия. Может кто наблюдал отшелушивание краски с порогов с полным отсутствием ржавчины. Для грунтования галванизированых деталей применяют специальные грунты (например фосфатирующие). Если наносить лакокрасочное покрытие на зону сварки, которая не была предварительно зачищена, то все равно придется ее зачищать от остатков выкипевшего цинка иначе ни о какой адгезии речи быть не может. В третьих: при сварке кузовных панелей никогда не выполняют шов С2 (я не про умельцев), а только Н1; С5; С6 и их производные. В связи с эти возникает необходимость защищать металл, к которому не будет доступа после выполнения сварного соединения. В этом случае применяю специальный сварочный грунт (я пользовал 3М 50410). Но даже в этом случае приходится, по возможности, зачищать хотя бы зону сварочной ванны (под просечкой, или стык и подложку). После окончательной сборки ремонтируемого изделия выполняют нанесение антикора на внутренние поверхности сварного шва, на котором, в любом случае, будет дефект покрытия.

Я с клещами (с их отсутствием) не заморачивался. Если уж так было надо вырихтовывал молотком уступ. Конечно, когда клещи есть - удобнее, но лично я страдал не сильно, я молотком владел.

Тут главное (хотя еще куча всего) - выстроить техпроцесс, регламентировать его. У меня кузовной и окрасочный цеха (хотя у многих объединены) были разделены на принципиальной основе. В кузовном цехе работники не имели право наносить никакие покрытия. Например надо приварить панель - приходил маляр, подготавливал поверхность по своим технология и наносил сварочный грунт. А в малярном цеху маляр линейкой проверял допуск по отклонению поверхности, и если было превышение, звал жестянщика для исправления. И так во всем. Конечно трудоемко создать такую систему, но если все работает то процесс идет легче. В этом плане мне японцы нравятся.

Если принять, что инженер - это склад ума, то найти будет легче. Это, как правило окупается. Но... Я к завершению этой деятельности (авторемонт) пришел к выводу (ну и мой экономист, великого ума человек, так советовал), что делать ставку на высококвалифицированный персонал - не выгодна. Высококвалифицированный работник капризен, как правило с завышенной самооценкой и обязательно уйдет, посчитав, что его здесь не ценят (мало платя, хотя сколько не плати, все равно уйдет). Я в своей деятельности сделал ставку на высокие технологии, позволяющие использовать средне, или низкоквалифицированный персонал.

Все верно, но если это не становиться привычкой. При восстановление кузовов должно работать золотое правило: соблюдать равнопрочность с одновременным недопущением усиления в деформируемых зонах безопасности. Именно по этим причинам не допускаются сварные работы на деформируемых частях лонжеронов, приводящие к изменению условий их смятия (это относится и к другим элементам каркаса безопасности). Наши ремонтники зачастую это правило игнорируют в угоду своих удобств.

И к слову, коль трется вопрос по кузовному ремонту. В свое время читал-перечитывал прекрасную книгу. Рекомендую. https://korobkaknig.ru/nauka_i_tehnika1/transport/remont-kuzova-posle-avarii-60388.html

Игорь, я на 15 минут заскочил в гараж (даже не переодевался) Есть у меня задумка поразбираться с другой бедой - копотью, но, блин времени катастрофически не хватает. Мало того, что работы навалом, так еще и все срочно надо то приварить, то отрезать, то просверлить.... А еще НГ на носу....

То про работу с проволокой CuSi и CuAl наверняка было написано. Да и в сервисах иной раз не сварка, а черт знает что. Все равно все или не видно или под обшивку. Так что те еще авторитеты. Не отвлекайтесь на это на данном этапе, иначе каша в голове будет. Просто запаситесь не оцинкованным металлом и тренируйте навыки сварки и настройки. Столик какой-нибудь сделайте, или тележку для аппарата Как увидите хоть какую-то стабильность в результатах, займетесь своими порогами. А то без понимания процесса не те причины плохих швов ищите.

убирайте всякие импульсы. Так же время нарастания и спада тока и пытайтесь точками. И конечно электрод ставить 1.6, может и тоньше. Плюс вопрос к заточке. Как у вас заточка сделана? Ну а дальше, правильно спозиционировать электрод, чтобы максимально близко было (но и не прилип,т.к. дугой подтянет), клацкаете кнопкой и смотрите результат. Далее играть током, выше ниже. Зависит от того как долго кнопку держать будете. Конечно хорошо, если есть режим прихваток или точечной сварки, чтобы время задавалось на самом аппарате, если нет, то только ручками. Должно быть в идеале, раз и готово. После переходить к следующей точке (месту). Если хоть где-то будет зазор, то пиши пропало. Как вариант, брать проволоку 0.8 и на проволоке уже делать поджог дуги, т.е. подложили, клацнули, приварили, если получится то вовремя отдернуть проволоку, не получится, то откусить и на том же месте еще раз клацкнуть, чтобы оплавить хвостик проволоки. Но чтобы, так, чтобы дуга горела и не спеша варить, то ток подбирать, как вариант от 5А и выше, смотреть, что получается. НО!!! лист будет коробить. Т.е. режим прихваток наверное самое простое, муторно, но без прожига листа. Возможно, электрод позиционировать придется чуть выше чем стык, т.е. на более толстый материал смещать, совсем немного. Если первая точка получится, то делать перекрытие в 30% и ставить следующую точку, так вы будете подтягивать уже созданный общий материал и в следующем месте меньше шансов получить не сваренный участок. Но конечно, предварительно сделать прихватки по окружности, с шагом 90 градусов минимально (4шт), у лучше чаще (например 8-12 шт), с разбегом в 180 градусов. Поставили точку, через 180 градусов следующую. Если процесс кратковременный, то ток у вас может и 80А легко получиться и может даже больше. Главное это очень кратковременно но с большой энергией. Посмотрите процесс cold TIG. Он на этом принципе и организован. В некоторых аппаратах, время точки измеряется долями секунды. А судя по образованию ежа, очень вероятно, что это не феритка, а не магнитная нержа. Поэтому резкий нагрев и охлаждение не сильно критично будет. Т.е. не потрещит в дальнейшем.

Именно, именно!

это и есть опыт, и навык. Т.е. такого как направил не туда, просто не должно быть либо не привести к смертельному исходу, легко подправил и дальше идешь. ничего еще не выходит. У каждого свои есть нюансы и инструмент. Надо обладать полным пониманием, почему здесь так и этак. Тогда будет возможность выбирать что можно не брать в расчет и как получить готовое проще при этом не навредив в конечном качестве в привязке к сроку эксплуатации. В вашем случае, хотите варить, варите, только учитывайте последствия и если с этим можно как-то бороться, то это надо и применять. Либо где-то что-то докупать и делать несколько по другой технологии. Т.е. цинк сваркой не сохранить и если не зачистить, то шов не будет швом. Он будет с порами и хрупким.

это правильно, только одно условие тут появляется, что кто обладает таким народом, тот должен поставить на автомат циклы того или иного производства. А нынче я вижу, что наверху не соображают и внизу не хотят, т.к. им мало платят. Поэтому тут так же свои нюансы. Но для небольшого производства это вполне может работать. Т.е. кто-то должен обладать полным циклом технологии и следовательно на него уже ставка. Иначе, почти у каждого будет одна фраза - я сделал изумительно свою работу, а то что тебя не устраивает, это оборудование плохое, материлы кривые и т.п. И в таком случае, этот главный, правильно настраивает все циклы, станки, оборудование, позволяя хоть медведю выдавать продукцию к которой не будет претензий.

И к слову. У меня ведущими специалистами на кузовном ремонте работали исключительно инженеры-конструкторы (причем авиационные). Качественный кузовной ремонт это инженерная работа (по обширности знаний).

Делал машину с настоящими сквозными ранениями с криминальной перестрелки 90-х (клиент попал на линию огня). Конечно же просадил края отверстия внутрь и вварил накладку. Но это все равно не С2, скорее ближе к С6.

Смотреть почему ШИМ не запускается. физически или прозванивали? Если открыть любую схему любого сварочного инвертора, то возможно придет понимание как это вундервафля устроена и должна работать. Следовательно, для появления выходного напряжения нужно соблюсти некоторые условия. А если в схеме аппарата еще и VRD имеется, то будут дополнительные нюансы.

как вам угодно. Вступать в дискуссию по ремонтам машин, я не собираюсь. Очень много технологий появилось. это не реально . Это как в двух словах рассказать технологию того же П\А. Взял проволоку, покрутил скорость подачи, покрутил напряжение и вот он результат. А когда мне задают вопрос: "а для нержавейки, что нужна еще и проволока другая?", то только и остается, что разводить руками. Ну а что?! П\А есть, СО2 есть, проволока есть. В видосах и алюминий варят и нерж и тем же самым чернушку... Значит это легко и просто Это там за бугром идиоты, денег не знают куда девать. А мы всЁ 08Г2С заварим, а чтобы еще дешевле, то и газа поставим 1-5 л\мин. Или как тут выше писалось: Расход газа 0.18Мпа . А то что для разных горелок в целом свой расход рекомендован, это так лишняя информация. И для любого грунта есть свои нюансы, например как поверх одного после надо будет наносить другой, прежде чем бежать и покрывать краской.

Читай здесь темы по полуавтомату - для начала вполне достаточно, да и Welderman (сенсей!))) литературку выкладывал. Это ты зря - посмотри более ранние посты по CuSi CuAl от Очумелого и copich'а.

у вас каша сейчас в понимании процесса. Если говорим за пайку, CuSi или CuAl, то газ защитный аргон. То что делают в сервисах... Есть кто по технологии делает, а есть где просто на продажу, за ночь кузов из узла развязывают, а после и стекла вклеенные лопаются и машина криво едет (боком, в лучшем случае сход развал не сходится). Поэтому надо отделять мух от котлет, а не лепить все в общий котел. Если вы счищаете цинк, то и варите углекислотой или смесью с применением обычной 09Г2С и т.п. Если цинк не счищать, то только пайка. Других вариантов просто нет. Либо нагадить по цинку. Все зависит от поставленной цели. И следовательно тогда выбирать путь для достижения цели. нет. Белые хлопья это сгоревший и окисленный цинк, и он образуется не из-за обратного валика а по достижению температуры при которой цинк под воздействием воздуха (окисляющей атмосферы), происходит процесс окисления. Следовательно, превысили температуру, получите. Пайка, хотя и высоко температурная основана на плавлении присадочного материала, основной материал не плавится и не перемешивается с присадком. Поэтому и называется пайка. Температура снижается, следовательно и процесс протекает несколько иначе. А т.к. цинк хоть и окисляется но минимально, то вы не получаете пор в процессе. по технологии, тут вообще все сложно. Обычно еще наносится герметик, который как клей дополнительно фиксирует элементы. А если счищать то и смысл цинковых деталей пропадает. Т.к. основная проблема окисления кузовных элементов это полости, которые практически не возможно обработать ни какими антикоррозионными средствами. Именно там и образуется очаг коррозии. Ну и вообще, технология ремонта оцинкованных кузовов дело не простое и тут лично у меня нет опыта. именно этого и добиваются. Я ездил к одному кузовщику, в свое время. Там куча нюансов и по проволоки. Он находил какую-то специфичную, которую и применяют именно для изготовления кузовов. И именно на ней получалось самое оптимальное качество. Ведь некоторые элементы кузова имеют толщину 0.45мм, а есть и тоньше. это совершенно разное. Т.е. вы забываете, что не каждый П\А способен нормально формировать дугу на малых режимах. В этом и особенность, что не каждый П\А способен на такие испытания. А толщина 3мм, несколько другие процессы протекают и режимы совершенно получаются другие. другого я и не ожидал. а вы стоимость обычного CuSi5 CuSi3 CuAl8 видели? Хотя бы 200мм катушки. И хочу сказать, что и от производителя к производителю, имеется отличие. Т.е. от одного производителя процесс, как горячий нож по маслу, а в другом случае как сварка самозащитной проволокой. И это я еще не говорю за мех свойства уже конечного изделия. широкий рез. Если и зазор на жестянке, то буквально 0.5 мм уже может быть много. Лучше просто встык сделать. И то будут проблемы. Начать надо и без стыка, по телу.

Хорошо,назовем это сварка-пайкой металла...достаточно условное определение.Выгорание цинка в этом случае вообще дело десятое. Если ты занимался сваркой кузовного/тонколистового металла,то должен знать,что основная цель/задача снизить коробление металла,уменьшив зону нагрева.что достигается применением такого св.материала.Чтобы пытаться сохранить цинковое покрытие в каком-то приемлемом состоянии,то надо больше руководствоваться толщиной покрытия и тепловой энергией капли,если на то пошло.В твое случае целостность цинкового слоя сохранить не удалось,и нет никакой разницы,какая будет ширина обгоревшего покрытия 1 или 4мм,так как это в любом случае потребует дополнительной обработки.

Я бы вам посоветовал начать немного с других деталей. Возьмите металл троечку длиной 300 мм, разделите на три участка и тренируйтесь наплавлять блямбочки 5- 7 мм в диаметре последовательно на первом, потом на втором и на третьем участке. Так, чтобы шов заваривался постепенно и равномерно. А потом, когда уверенно будут выходить однаковые блямбочки, переходить на более тонкие листы. И подбирать режим.

Я бы вам посоветовал начать немного с других деталей. Возьмите металл троечку длиной 300 мм, разделите на три участка и тренируйтесь наплавлять блямбочки 5- 7 мм в диаметре последовательно на первом, потом на втором и на третьем участке. Так, чтобы шов заваривался постепенно и равномерно. А потом, когда уверенно будут выходить однаковые блямбочки, переходить на более тонкие листы.

На втором фото - обратная сторона. Справа - "начало", слева - жесть уже нагрелась и цинк начал "взлетать". Обычная кровельная оцинковка, CuSi3, 50 А, 18 В, аргон. Виктор, никто не говорит об абсолютном сохранении цинка, но можно подобрать режим и скорость пайки, при котором нет хлопьев и массового падежа скота облезания покрытия.

более чем, на всем. Лазерная пайка более дорогой процесс, но в автомобиле строении часто применялась. Как сейчас не скажу. По плазменной пайке, сам в теме. Но многим просто дорого из-за высокой стоимости присадка. В некоторых случаях, незаменимая вещь. После П\А результата исследований в агрессивной среде не осталось. на молекулярном уровне. Что-то типа вот этого: Цинковое покрытие самовосстанавливается благодаря катодной защите. Когда покрытие повреждается, цинк действует как катод и принимает на себя коррозию. Ионы цинка перемещаются к поврежденной области, где реагируют с поврежденным местом, восстанавливая цинковое покрытие и защищая его от дальнейшей коррозии. Это делает цинковое покрытие более долговечным и эффективным против коррозии. Взял сейчас от сюда: https://zincor-paints.ru/statie/holodnoe_zinkovanie/samovosstanovlenie_zinca/ Меня эта тема не очень затрагивает. Поэтому сейчас точно не помню где и когда это было. Было и ладно, о чем я озвучил.

видимо ни то читали и не там. Цинк, как уже не раз писали, температура кипения ниже чем у основного материала. Поэтому если вы собираетесь заниматься сваркой, то только счищать. Если не счищать цинк, то ни чего хорошего не будет. Плюс вред здоровью. Все цинковые элементы автомобиля соединяют либо контактной точечной сваркой либо высокотемпературной пайкой. Источником энергии может и П\А быть, и Лазер, и Плазма. Следовательно, если вы П\А собираетесь пользоваться, то 1. это нужен присадок и 2. газ Аргон. Далее, да, уже играться с режимами, как скорость подачи проволоки так и напряжение дуги. В месте воздействия дуги, цинк все равно улетучится, но значительно меньше чем в процессе сварки и там где он улетучится ляжет собственно сам присадок и в дальнейшем будет защищать место пайки от коррозии. НО!!! Процесс дорогой и на некоторых кузовах надо применять проволоку очень тонкую. Т.е. 0.8 ну ни как не подойдет. Ну еще можно что-то типа электро заклепки использовать, но ... цинк он и есть цинк, что процесс будет не стабильным, если не счищать его перед сваркой. И еще, подбирают режим таким образом, что с внешней стороны, где горит дуга, там соединение за счет припоя, а с обратной стороны подбирая режим, добиваются чтобы ни белых хлопьев не было ни копоти. Если соединение встык двух элементов, то припой протекает в зазор и обволакивает еще и кромку детали. На довольно тонком, получалось, что цинк с обратной стороны меняет только отблеск, видно что как бы немного другая структура, не знаю как выразиться, но цинковое покрытие как было, так и остается на поверхности. Так же, очень важный момент, это толщина цинкового покрытия. На некоторых изделиях результат проще получить, на некоторых так обтанцуешься. И чем цинка больше, толще, тем больше танцев. Из того что видел, на CuAl наверное интереснее результат именно относительно П\А метода сварки\пайки.