Точмаш 23

Отправлено Сегодня, 21:04 Сторонний заказ на два вала ст.40х 50/900. Твердость 44-48 ед.Закалка на масло дает 26ед.,закалка на воду 44ед. и повышенное коробление.Валы изогнуты в сторону шпоночной канавки на 7мм. Правка в призмах на гидравлическом прессе усилием 100т. Следующая операция -правка шейки вала обкаткой и центровка резьбовой части с нагревом порядка 500С. Правка в станке дип 300 Дополнительная термоправка точечным нагревом ацетиленовой горелкой.В настоящий момент биение 0,8мм. Вылеживание 3 суток,а затем опять правка.В термообработку вал поступил с припуском 2мм. Вопросы тип -Как изменится структура стали после правки на прессе? Как повлияет нагрев на эксплуатационные характеристики оставим за скобками Здесь много вопросов к техдокументации: Почему выбрана ст,40х с закалкой 44-48ед.твердости с закалкой на воду без учета степени коробления. Зачем вообще нужна такая твердость. Зачем такой допуск по биению 0,005мм . Зная(или не зная),что после закалки в воду будет коробление вала,уже заложены номинальные размеры шпоночной канавки без учета деформации,т.е.,если поверхность вала допускает дальнейшую мехобрботку за счет припуска,то канавка корректировке не подлежит и т.д. Прикрепленные изображенияhttp://websvarka.ru/talk/uploads/monthly_03_2020/post-14015-0-77993600-1583516505_thumb.jpg http://websvarka.ru/talk/uploads/monthly_03_2020/post-14015-0-31843400-1583516569_thumb.jpg http://websvarka.ru/talk/uploads/monthly_03_2020/post-14015-0-57721800-1583516647_thumb.jpg http://websvarka.ru/talk/uploads/monthly_03_2020/post-14015-0-28379900-1583516719_thumb.jpg http://websvarka.ru/talk/uploads/monthly_03_2020/post-14015-0-13390700-1583518533_thumb.jpg http://websvarka.ru/talk/uploads/monthly_03_2020/post-14015-0-55445700-1583517147_thumb.jpg http://websvarka.ru/talk/uploads/monthly_03_2020/post-14015-0-52941600-1583517455_thumb.jpg http://websvarka.ru/talk/uploads/monthly_03_2020/post-14015-0-88945200-1583517525_thumb.jpg http://websvarka.ru/talk/uploads/monthly_03_2020/post-14015-0-15123200-1583517573_thumb.jpg http://websvarka.ru/talk/uploads/monthly_03_2020/post-14015-0-31065200-1583518446_thumb.jpg

Сторонний заказ на два вала ст.40х 50/900. Твердость 44-48 ед.Закалка на масло дает 26ед.,закалка на воду 44ед. и повышенное коробление.Валы изогнуты в сторону шпоночной канавки на 7мм. Правка в призмах на гидравлическом прессе усилием 100т. Следующая операция -правка шейки вала обкаткой и центровка резьбовой части с нагревом порядка 500С. Правка в станке дип 300 Дополнительная термоправка точечным нагревом ацетиленовой горелкой.В настоящий момент биение 0,8мм. Вылеживание 3 суток,а затем опять правка.В термообработку вал поступил с припуском 2мм. Вопросы тип -Как изменится структура стали после правки на прессе? Как повлияет нагрев на эксплуатационные характеристики оставим за скобками Здесь много вопросов к техдокументации: Почему выбрана ст,40х с закалкой 44-48ед.твердости с закалкой на воду без учета степени коробления. Зачем вообще нужна такая твердость. Зачем такой допуск по биению 0,005мм . Зная(или не зная),что после закалки в воду будет коробление вала,уже заложены номинальные размеры шпоночной канавки без учета деформации,т.е.,если поверхность вала допускает дальнейшую мехобрботку за счет припуска,то канавка корректировке не подлежит и т.д.

Завершение работы по восстановлению шеек вала.Вторая шейка наращена до 1,20мм. Промежуточное шлифование до 0,85 мми. Наращивание последнего слоя до 1,15мм. Шлифование в размер.

Основные сведения об эвольвентном зацеплении Профиль боковых сторон зубьев зубчатых колес с эвольвентным зацеплением представляет собой две симметрично расположенные эвольвенты. Эвольвента - это плоская кривая с переменным радиусом кривизны, образованная некоторой точкой на прямой, обкатывающейся без скольжения по окружности, диаметром (радиусом) db(rb) называемой основной окружностью. Основные параметры эвольвентного зацепления. На рис. 1.1 показано зацепление двух зубчатых колес с эвольвентным профилем. Рассмотрим основные параметры зацепления, их определения и стандартные обозначения. В отличие от принятого ранее, обозначение всех параметров производится строчными, а не заглавными буквами с индексами, указывающими их принадлежность колесу, инструменту, типу окружности и виду сечения. Стандартом предусмотрены три группы индексов: первая группа: n, t, x - означает вид сечения, соответственно нормальный, торцовый (окружной), осевой; вторая группа: a,f,b,w,y- означает, что параметр относится соответственно к окружностям выступов, впадин, основной, начальной и любой концентричной окружности. Для делительной окружности индекс не указывается; третья группа: 1, 2, 0 - означает, что параметр относится соответственно к шестерне, колесу, зуборезному инструменту. Порядок использования индексов определяется номером группы, т.е. вначале предпочтение отдается индексам первой группы, затем второй и т.д. Некоторые индексы разрешается опускать в случаях, исключающих возникновение недоразумений или не имеющих применения по определению. Например, у прямозубых цилиндрических колес не используются индексы первой группы. В ряде случаев некоторые индексы с целью сокращения записи также опускаются. Некоторые индексы разрешается опускать в случаях, исключающих возникновение недоразумений или не имеющих применения по определению. Например, у прямозубых цилиндрических колес не используются индексы первой группы. В ряде случаев некоторые индексы с целью сокращения записи также опускаются. Рассмотрим зацепление двух прямозубых цилиндрических (рис. 1.1) колес: с меньшим числом зубьев (z1), называемого шестерней, и с большим числом зубьев (z2), называемого колесом; соответственно с центрами колес в точках О1 и О2. В процессе обката шестерни с колесом происходит качение без скольжения двух центроид - окружностей, соприкасающихся в полюсе зацепления - Р. Эти окружности называются начальными, а их диаметры (радиусы) обозначаются с индексом w: dwl (rwl), dw2 (rw2). Для некорригированных колес эти окружности совпадают с делительными окружностями, обозначение диаметров (радиусов) которых дается без индексов первой и второй групп, т.е. для шестерни - d1(r1), для колеса - d2(r2). http://texinfo.inf.ua/razdeli/reg_instr/teorez01/zc1007.jpg Рис. 1.1. Эвольвентное зацепление зубчатых колес Делительная окружность - окружность, на которой шаг между зубьями и угол профиля равны им же на делительной прямой зубчатой рейки, сцепленной с колесом. При этом шаг (Р = π · m) - расстояние между двумя соседними одноименными сторонами профиля. Отсюда диаметр делительной окружности колеса d = P · Z / π = m · Z Модуль зуба (m = P / π) - величина условная, имеющая размерность в миллиметрах (мм) и используемая как масштаб для выражения многих параметров зубчатых колес. В зарубежной практике в этом качестве используется питч - величина, обратная модулю. Основная окружность - это окружность, от которой образуется эвольвента. Все параметры, относящиеся к ней, обозначаются с индексом b например, диаметры (радиусы) колес в зацеплении: db1 (rbl), db2 (rb). Касательно к основным окружностям через полюс зацепления Р проходит прямая N-N, а ее участок N1-N2 называется линией зацепления, по которой в процессе обката перемещается точка контакта сопрягаемых профилей колес. N1-N2 называется номинальной (теоретической) линией зацепления, обозначаемой буквой g. Расстояние между точками пересечения ее с окружностями выступов колес называется рабочим участком линии зацепления и обозначается ga. В процессе обката зубчатых колес точка контакта профилей перемещается в пределах активного (рабочего) участка линии зацепления ga, которая является нормалью к профилям обоих колес в этих точках и одновременно общей касательной к обеим основным окружностям. Угол между линией зацепления и перпендикуляром к линии, соединяющей центры сопрягаемых колес, называется углом зацепления. У корригированных колес этот угол обозначается αw12; для некорригированных колес αw12 = α0. Межцентровое расстояние некорригированных колес aW12 = rW1 + rW2 = r1 + r2 = m ·( Z1 + Z2 ) / 2 Окружности выступов и впадин - окружности, проходящие соответственно через вершины и впадины зубьев колес. Их диаметры (радиусы) обозначаются: da1 ( ra1 ), df1 ( rf1 ), da2 ( ra2 ), df2( rf2 ). Шаги зубьев колес - Pt Рb, Рn, Рх - это расстояния между одноименными сторонами профиля, замеренные: по дуге делительной окружности в торцовом сечении - окружной (торцевый) шаг Pt = d / Z; по дуге основной окружности - основной шаг Pb = db / Z; по контактной нормали (линии зацепления) - основной нормальный шаг Рbn; по нормали к направлению зубьев и по оси (у винтовых передач) - нормальный шаг Рn и осевой шаг Рх. Коэффициент перекрытия, ε - отношение активной (рабочей) части линии зацепления к основному нормальному шагу: ε = ga / Pbn Окружная (торцовая) толщина зуба, St - длина дуги делительной окружности, заключенная между двумя сторонами зуба. Окружная ширина впадины между зубьями, е - расстояние между разноименными сторонами профиля по дуге делительной окружности. Высота головки зуба, ha - расстояние между окружностями выступов и делительной: ha = ra - r Высота ножки зуба hf - расстояние между окружностями делительной и впадин: hf = r - rf Высота зуба: h = ha + hf Рабочий участок профиля зуба - геометрическое место точек контакта профилей сопрягаемых колес, определяется как расстояние от вершины зуба до точки начала эвольвенты. Ниже последней следует переходная кривая. Переходная кривая профиля зуба - часть профиля от начала эвольвенты, т.е. от основной окружности до окружности впадин. При методе копирования соответствует форме головки зуба инструмента, а при методе обкатки образуется вершинной кромкой режущего инструмента и имеет форму удлиненной эвольвенты (для инструментов реечного типа) или эпициклоиды (для инструментов типа колеса). http://texinfo.inf.ua/razdeli/reg_instr/teorez01/zc1008.jpg Рис. 1.2. Зацепление зубчатой рейки с колесом Понятие об исходном контуре рейки Как было показано выше, частным случаем эвольвенты при z = (бесконечность) является прямая линия. Это дает основание использовать в эвольвентном зацеплении рейку с прямобочными зубьями. При этом любое зубчатое колесо данного модуля независимо от числа зубьев может быть сцеплено с рейкой того же модуля. Отсюда возникла идея обработки колес методом обкатки. В зацеплении колеса с рейкой (рис. 1.2) радиус начальной окружности последней равен бесконечности, а сама окружность превращается в начальную прямую рейки. Линия зацепления N1N2Так как профиль зубьев рейки - прямая линия, это в значительной мере упрощает контроль линейных параметров зубьев и угла профиля. С этой целью стандартами установлено понятие исходного контура зубчатой рейки (рис. 1.4, а) проходит через полюс Р касательно к основной окружности колеса и перпендикулярно к боковой стороне профиля зуба рейки. В процессе зацепления начальная окружность колеса обкатывается по начальной прямой рейки, а угол зацепления становится равным углу профиля зуба рейки α . Так как профиль зубьев рейки - прямая линия, это в значительной мере упрощает контроль линейных параметров зубьев и угла профиля. С этой целью стандартами установлено понятие исходного контура зубчатой рейки (рис. 1.3, а) В соответствии со стандартами, принятыми в нашей стране для эвольвентного зацепления, исходный контур имеет следующие параметры зубьев в зависимости от модуля: угол профиля α = 20°; коэффициент высоты головки h*a = 1; коэффициент высоты ножки h*f = 1,25; коэффициент радиального зазора с* = 0,25 или 0,3; коэффициент граничной (рабочей) высоты зуба h*L = 2; шаг зубьев Р = π · m; толщина зуба S и ширина впадины е: S = е = 0,5Р = π · m / 2. Делительная прямая рейки проходит по середине рабочей высоты зуба hL. Для зуборезных инструментов основные параметры зубьев по аналогии с изложенным выше задаются параметрами исходной инструментальной рейки (рис. 1.3, б). Так как зубья режущего инструмента обрабатывают впадину между зубьями колеса и могут нарезать колеса с модифицированным (фланкированным) профилем, между названными исходными контурами имеются существенные различия: Высота головки зуба исходной инструментальной рейки ha0 = (h*f0 + с0 )m = 1,25 m, т.е. коэффициент высоты головки й h*a0 =1,25. Высота ножки зуба hf0 = 1,25 m, а полная высота зуба h0 = ha0 + hf0 = 2,5 m. Если нарезаемое колесо имеет срез у головки (модифицированный профиль), то ножка зуба инструментальной рейки должна иметь утолщение с параметрами h ф 0 , α ф 0 , n ф 0. Толщина зуба у зубчатой рейки S = π · m / 2 , а у инструментальной рейки при нарезании колес с модифицированным профилем зубьев S0 = π · m / 2 ± ΔS0 http://texinfo.inf.ua/razdeli/reg_instr/teorez01/zc1009.jpg Рис. 1.3. Исходные контуры: а - зубчатой рейки; б - инструментальной рейки Поправка ΔS 0 берется из справочников [23, 24] в зависимости от величины модуля зуба. Знак "+" берется для чистовых, а знак "-" - для черновых инструментов. В первом случае происходит утонение зубьев нарезаемого колеса с целью создания бокового зазора между зубьями сцепляемых колес, во втором случае утолщение, в результате чего нарезаемые зубья получают припуск на чистовую обработку. У колес с обычным (модифицированным) профилем зубьев изменение толщины нарезаемых зубьев можно получить путем смещения инструментальной рейки относительно центра колеса и утолщение ее зубьев у ножки не требуется. Параметры зацепления корригированных зубчатых колес. Корригирование (исправление) колес дает возможность улучшить зубчатое зацепление по сравнению с нормальным зацеплением в отношении трения, износа и прочности зубьев, уменьшить вероятность подреза ножки зубьев при малом их числе и др. Применительно к долбякам корригирование дает возможность получения задних углов на режущих кромках (см. ниже). Из известных методов корригирования на практике наибольшее применение нашло высотное корригирование, которое осуществляется путем смещения профиля исходной инструментальной рейки относительно центра нарезаемого колеса. Такое смещение принято считать положительным, если рейка отводится от центра колеса, и отрицательным, когда она приближается к его центру (рис. 1.4). http://texinfo.inf.ua/razdeli/reg_instr/teorez01/zc1010.jpg Рис. 1.4. Схема высотного корригирования зубчатого колеса: 1 - положительное смещение; 2 - нулевое смещение; 3 - отрицательное смещение Величина смещения оценивается произведением хо · m, где х0 - коэффициент смещения При положительном смещении высота головки зуба нарезаемого колеса h'a1 увеличивается на величину хот, а высота ножки h'f1 уменьшается на ту же величину. При отрицательном смещении, наоборот, высота головки зуба уменьшается, а высота ножки увеличивается. Полная высота зуба колеса в обоих случаях остается неизменной. Так как при этом положение делительной и основной окружностей колеса постоянно и не зависит от величины смещения, то неизбежно изменение толщины зуба нарезаемого колеса по делительной окружности из-за смещения делительной прямой рейки относительно начального положения на величину ± хо · m. Как видно из рис. 1.5, толщина зуба по делительной окружности у корригированного колеса при смещении рейки инструмента S'1, 3 = π · m / 2 ± 2 · x0 · m · tg α0 где ΔS = x0 · m · tg α 0. Знак "+" берется при положительном, а знак "-" - при отрицательном смещении. При расчетах зуборезных инструментов, например долбяков, зубья которых корригированы, возникает необходимость определения толщины зуба на окружности любого радиуса - rу, концентричной с делительной окружностью радиусом r. http://texinfo.inf.ua/razdeli/reg_instr/teorez01/zc1011.jpg Рис. 1.5. Изменение толщины зуба на делительной окружности при положительном смещении инструментальной рейки. http://texinfo.inf.ua/razdeli/reg_instr/zuboobr_c1.html

Давно это было.Сейчас оборудование заброшено,но кое-что вспомнить стоит.В свое время, возникла производственная необходимость в изготовлении винтов и валов диаметром от 100мм и длинною 10 000мм. Что было сделано?Взят серийный станок и к нему на фундаменте была установлена дополнительная станина.Удавалось изготавливать детали приемлемого качества.

И так, что такое модуль шестерни? Как вычисляется модуль шестерни и чем он обусловлен? На этот вопрос нам помог учебник — Техническое черчение, изданный еще в 1972 году (как ни странно, на просторах современного интернета не так уж и много информации по данному вопросу). Шестерни (на техническом языке — зубчатые колеса) служат для передачи движения от одного элемента машины к другому. Зубчатые колеса в зависимости от характера зацепления (внешнее или внутреннее), взаимного расположения вращающихся валов, способа передачи и т.д. могут быть самой различной конструкции. Наиболее распространенными являются цилиндрические и конические шестерни. http://slotcar-dz.com/wp-content/uploads/2012/01/modul-shesterni-risunok-1-420.jpg Рисунок 1 - Элементы зубчатого колеса (шестерни) И так, из каких же элементов состоит шестерня (зубчатое колесо) изображенная на рисунке 1, а. Основным элементом шестерни является зуб (рисунок 1, б) — выступ определенной формы, предназначенный для передачи движения посредством воздействия на выступ другого элемента зубчатой передачи. Часть зубчатого колеса, в которую не входят зубья, называется телом зубчатого колеса (рисунок 1, в). Часть зубчатого колеса, состоящая из всех его зубьев и некоторой связывающей их части тела колеса, называется зубчатым венцом. Впадиной называется пространство, заключенное между боковыми поверхностями соседних зубьев и поверхностями вершин и оснований впадин (рисунок 1, г). Начальной поверхностью зубчатого колеса (рисунок 1, д) называется соосная поверхность, по которой катится без скольжения такая же поверхность друого колеа, находящегося в зацеплении с первым. Начальная поверхность колеса делит зуб на две части — головку и ножку. На рисунке 1, е показано изображение на чертеже некоторых основных элементов зуба. Проекция поверхности выступв на плоскость, перпендикулярную оси зубчатого колеса, называется окружностью выступов, поверхность впадин — окружностью впадин, поверхность делительной поверхности — делительной окружностью. На этом чертеже обозначены высота зуба — h, головки зуба — h' и ножки зуба - h''. Торцовым шагом t3 называется расстояние по делительной окружности между одноименными профилями смежных зубьев. Диаметр делительной окружности — dд, диаметр окружности выступов — Dе, впадин — Di. Модулем шестерни m называется отношение диаметра делительной окружности к числу зубьев Z: m= dд/Z. Модуль шестерни (зубчатого колеса) можно выразить еще и как отношение торцового шага к числу π: m= tз/π Высота головки зуба нормального зубчатого колеса примерно равна модулю h'=m, а высота ножки h''≈1,25 m. В соответствии с этими соотношениями можно установить следующую зависимость диаметра выступов De от модуля m и числа зубьев Z зубчатого колеса: De = m (z + 2). http://slotcar-dz.com/wp-content/uploads/2012/01/modul-shesterni-risunok-2-300x180.jpg Рисунок 2 - Условное изображение конического зубчатого колеса (шестерни) Для передачи движения между валами, оси которых пересекаются, применяются конические зубчатые колеса. Условное изображение конического зубчатого колеса показано на рисунке 2. В разрезе плоскостью, проходящей через ось колеса, зубья изображаются незаштрихованными. На виде, полученном проецированием на плоскость, перпендикулярную оси колеса, сплошными линиями изображаются окружности, соответствующие большому и малому выступу зубьев и штрих-пунктирной линией — окружность большого основания делительного конуса. У конического зубчатого колеса имеются свои специфические элементы и соответствующие обозначения и размеры, отсутствующие у цилиндрического колеса: Φ — угол делительного конуса; Φе — угол конуса выступов; Φi — угол конуса впадин; L — конусное расстояние; ν — угол внешнего дополнительного конуса. Основные размеры некоррегированных конических зубчатых колес могут быть определены по следующим формулам. Диаметр начальной окружности: dд = m z. Диаметр окружности выступов: Dе = m (z + 2cos Φ). Диаметр окружности впадин: Di = m (z — 2,4cos Φ). Конусное расстояние: L= dд/(2cos Φ) По материалам учебника «Техническое черчение» Авторы: Е.И Годик, В.М. Лысянский, В.Е. Михайленко, А.М. Пономарев. Киев. 1972г Информация взята с сайта: http://slotcar-dz.com/chto-takoe-slotcar/modul-shesterni

σт 80 МПа -------- 4047 σв 170 МПа δ 12% σт 55 МПа -------- 4043 σв 165 МПа δ 18% σт 120 МПа ---- 5356 σв 265 МПа δ 26% И 356 с временным сопротивлением разрыву 262МПа

Как-то немцы показывали испытание дисков БМВ ,отлитых из алюминия разной чистоты,т.е. оригинальные были из алюминия с незначительным количеством примесей,а другие из довольно "грязного" алюминия -китайская реплика. Так вот,первые при испытаниях на удар деформировались без образования трещин и сколов,а вторые в местах удара разрушались.

Третий снимок сверху -трещина по середине шва,можно с уверенностью сказать,что металл шва 4043 А критерий выбора -близкая механическая прочность.

Пока ты их еще на раздолбал...бордюра подходящего не было или ямы.

Опыт -это вещь бесценная,но у каждого он свой.Я хочу услышать от вас разумное обоснование того,что трещина на закраине диска является усталостной по своей природе,а не образовавшейся в результате механического воздействия,того же удара.

На основании чего сделан такой вывод?

Первое,что приходит в голову в этом случае -это сделать станочную навивку,скажем,двухметровой алюминиевой трубки , поместить ее в бачок и заварить.Сделать это несложно,но эффективность будет низкой.

А что необычного в электрохимполировке?Анодная поляризация изделия в кислотном электролите.Думаете это сложнее,чем хромирование )?

Шестивалентный

Это сторонний заказ.Думаю,5-7 тыс. со всеми станочными операциями.

Вернусь к валу.Одна шейка прошла наращивание-500мкм за 4 часа.Следующий этап-наращивание следующей шейки до 1мм.

В ряде случаев возникает потребность в восстановлении хромового покрытия декоративных навесных деталей автомобилей.Часто обращаются с вопросом - Можно ли обновить хромовое покрытие бампера?Можно,но только в том случае,если в цеху можно провести операцию никелирования.Технология хромирования декоративных деталей следующая:на подготовленную поверхность накладывается слой меди,затем никеля,затем производится хромирование.Без подслоя никеля,хромирование будет недолговечным,т.к.хромовые пленки имеют пористую структуру и в атмосферных условия эксплуатации влага, проникая сквозь поры в хромовом покрытии , вызывает коррозию стали очень быстро. Если хром будет нанесен сразу на сталь,то примерно через полгода или раньше уже появляются ржавчина.Снаряжение ванны никелирования довольно дорогое дело -близко к миллиону с кубовым объемом ванны.И прежде,чем отдать деталь на реставрацию,убедитесь,есть ли ванна никелирования в данном цеху и будет ли соблюдена технология нанесения покрытий. Отдают тот же бампер (или иное) в цех,получаю готовое изделия;ставят на машину и через полгода ржавчина.В чем дело? Ведь это же новый хром? Да,новый,но без никелевого подслоя,но стоимость работ будет такой,как будто он там есть). Просто примите к сведению.

Это электролитическое осаждение хрома.Сейчас наращивают шейки,а вечером будут снимки.Хочу подробнее остановиться на этом способе восстановления деталей машин,иногда, как единственно возможном.

В Россию ввезено большое количество подержанной техники .Естественно возникает вопрос -Как ее отремонтировать с наименьшими издержками и надлежащим качеством.Возьмем, к примеру,вторичный вал коробки японской машины.Надо восстановить шейку.Твердость порядка 48ед.по Роквеллу .Наваривать поверхность нельзя -деформация неизбежна,напыление тоже не подойдет.-желательно исключить термическое воздействие -надо восстановить только одну шейку,все остальные в размере. Что остается делать? Наращивать слой хрома.Сначала шлифовка,потом хромирование и опять шлифовка, и получим поверхность с необходимой твердостью без деформации вала.При наращивании слоя значительной толщины,порядка 1мм,применяют вначале железнение в хлорном железе,затем хромирование.

Ну и замечательно .

А если ненормативная лексика да эмоционально окрашенная,да в сильном волнении и с особым чувством?

На БМВ брошена петля из медной трубки поверх радиатора,взамен масляного и нормально работает.Надо будет сделать снимок.

Конец бессмысленной работы.Опрессовал масляный радиатор на 8ати -герметичен. Вварил заново.А вот вопрос о возможности ремонта самого масляного радиатора остается открытым.На снимки 2мм пруток кастолина 192 лежит между пластин радиатора. Проблем с маслом в коробке у человека появилась после его доливки в коробку.