Моя Мастерская

[Oswer]

После каждой поездки, с использованием лебёдки, трос(кевлар) надо стирать и просушивать или очень недолго "живёт", абразивный износ.Песок попадающий между "нитками", режет их.

Вот этого я и опасаюсь, все таки полимер нежнее стали, хоть и несомненно удобнее. Ну и ко всему прочему стоит прибавить ценник, ведь 70-80 метров троса на 8-10 тонн будут стоить довольно дорого. Я считаю что можно пока потерпеть со сталью. Хотя лучше когда лебедка не идет в ход вообще, но это не всегда получается (хотя в идеале к этому надо стремиться).

[круазик]

 

 

Хотя лучше когда лебедка не идет в ход вообще, но это не всегда получается (хотя в идеале к этому надо стремиться).

Да, согласен. В вашей ситуации , когда предполагаются выезды на природу, лучше быть подготовленными для использования всего оборудования на 100%, чем "куковать" неизвестно сколько времени.

[Oswer]

 

...лучше быть подготовленными для использования всего оборудования на 100%...

Да, что мы собственно и делаем.

 

А вообще, терзает мысль сделать лебедку с планетарным редуктором, он банально прочнее червячного и меньше места занимает, значит барабан можно больше изготовить. Но эта мысль от избытка возможностей, и я пока гоню ее прочь .

Изменено 3 февраля, 2019 пользователем Oswer

[круазик]

 

 

прочнее червячного и меньше места занимает,

Передаточное число.

[Steelcar]

@круазик, Пётр, не так все страшно и хлопотно). Можно пропиткой (которая не дает волокнам расслабить плетение, что в итоге не даёт образиву забиваться между нитей) обработать, если есть переживания насчёт образива. Больше вреда солнце причинит, а также езда на машине с намотанным на барабане тросом (я трос вожу в багажнике, в случае надобности накидываю на лебедку (делов минута), за два года ни разу не стирал (и дальше не собираюсь)). Машина с лебедкой используется примерно по таким же целям как и у Сахалинских коллег).

[Oswer]

 

 

Передаточное число.

Ваша правда, посмотрел передаточное число родного редуктора - 31... да, одной ступенью точно не обойтись. Ну вот, теперь закралась мысль о волновом редукторе, но это сложнее .

 

@Steelcar, интересная информация, но у нас трос точно не будет хранится отдельно, лебедка под кузовом (на родном месте), и лезть туда когда машина села не очень охота.

[Steelcar]

Ваша правда, посмотрел передаточное число родного редуктора - 31... да, одной ступенью точно не обойтись. Ну вот, теперь закралась мысль о волновом редукторе, но это сложнее .

 

@Steelcar, интересная информация, но у нас трос точно не будет хранится отдельно, лебедка под кузовом (на родном месте), и лезть туда когда машина села не очень охота.

Не, не когда машина села трос наматывать, а перед тем как съехать с дороги в дебри). Ещё есть один нюанс, на барабане навсегда закреплён кусок троса (только чтобы из клюза торчал),это у нас будет "прогонка", и уже к нему цепляется трос рабочий, запускаем лебедку, рабочий трос сделал пару витков на барабан и всё, можно лебедиться. Такую схему я применяю когда идёт скрытная установка лебёдки, что до барабана не достать (правда в основном люди ленятся трос снимать, и уж тем более его стирать)).

Да, практически у всех современных лебедок редуктор многоступенчатый планетарный (т.е. его делать можно и не делать, а купить уже готовый))

[круазик]

@Oswer, Вам правила пользования лебёдкой почитать надо, полезная информация, позволяет избежать некоторых ошибок.@Steelcar, Алексей, покатаются и будут выбирать, что надо заменить, доделать, допилить. А то пока получается, мы готовим людей на "Rainforest Challenge".  

[Steelcar]

Вот видео про траки, они новые, только купленные). Стеклопластиковые сделаны с использованием арматуры (стеклопластиковой, строительной). Думаю и под КамАЗ данную технологию и принцип можно использовать, ну может только изменить габариты конструкции.

... Есть ещё народные траки, две доски соединённые верёвкой вдоль. Очень хорошая рабочая конструкция, но увесистая и недолго живущая (зато доступная).

Да, на видео УАЗ а не КамАЗ, но думаю смысл послания понятен. Сейчас пользуюсь пластиком зимой, летом алюминиевыми (правда редко, но метко).

@круазик, Пётр, да уж больно по взрослому ребята ездят, потому и хочется принять участие, хотя бы советом). КамАЗ таскать это не Уаз. Но с трактором в конвое надо расставаться)

[круазик]

 

 

Пётр, да уж больно по взрослому ребята ездят, потому и хочется принять участие,

Понимаю. Пока была одна "засада", временно будут ездить аккуратно, и потихоньку "пробовать на зуб"  бездорожье. 

[Sakhalin_Cat]

 

 

Стеклопластиковые сделаны с использованием арматуры (стеклопластиковой, строительной)

Под камаз проще возить аэродромные фашины, их хоть разогнуть потом можно будет. А стеклопластиковый бутерброд по 3тн на ось это будет слишком тяжелая конструкция.

[Steelcar]

Под камаз проще возить аэродромные фашины, их хоть разогнуть потом можно будет. А стеклопластиковый бутерброд по 3тн на ось это будет слишком тяжелая конструкция.

Аэродромные ведь ещё из грязи надо потом вытащить, а потом ещё и из них грязь выбить (а если глина, то вообще весело будет). Вот где будет вес).

В моем видео многих сбивает с толка использование траков при переезде бревна, на песке и снегу картина будет другая, там не будет таких изгибающих нагрузок, соответственно трак поломать шансов мало, хоть камазом по нему проедь, хоть уазом. Просто бревно было быстрым и наглядным испытанием, в частности по сцепным свойствам изделии из разных материалов. Я бы для КАМАЗа вообще досками и брёвнами ограничился, дёшево и сердито)

[Sakhalin_Cat]

 

 

Я бы для КАМАЗа вообще досками и брёвнами ограничился, дёшево и сердито)

Доски ломаются как спички, а брус с собой возить заморочено. Вот если фашину на бревнышки укрепить тады пойдет.. Хотя можно и насчет стеклопластика подумать. Он полегче будет.

Сколько слоев стекломата вы ложите, какая смола для пропитки? Вакуум? Пластификаторы?

[Steelcar]

Доски ломаются как спички, а брус с собой возить заморочено. Вот если фашину на бревнышки укрепить тады пойдет.. Хотя можно и насчет стеклопластика подумать. Он полегче будет.

Сколько слоев стекломата вы ложите, какая смола для пропитки? Вакуум? Пластификаторы?

Я не производитель, купил для личного пользования). Правда когда встретился на одном мероприятии с производителем, то они меня узнали (по ролику), сказали ,что тест хороший получился). Если нужно, то могу дать координаты компании, они все расскажут, может у них уже готовые для Вас решения будут.

[Oswer]

Тут вспомнил еще одну особенность при замене троса на подобных лебедках на синтетику - там без переделки передачи тросоукладчика можно заменить трос только на такой-же по диаметру. Каретка тросоукладчика движется влево-вправо принудительно и будет путать трос большего или меньшего диаметра.

[Oswer]

Но собственно, что мы все о машинах? Не из них одних ведь жизнь компании состоит, иногда бывает и такое...

 

 

Данный пост описывает работы которые были проведены несколько месяцев назад, и несмотря на обилие фотографий и описаний может вызвать ощущение, что он неполный и несколько спутанный - это от того, что на первом этапе я не стремился к подробному документированию, а решал сугубо техническую проблему, причем срочную. Но потом решил, что из этого может получится содержательный пост.

 

Незадолго до планового ТО начал уходить в перегрев винтовой компрессор. Стоит он в прохладном подвале, никого не трогает, снабжает воздухом всех кто нуждается (а больше всех нуждается пескоструйная установка, и в меньшей степени плазменный портал). Делать нечего, надо как-то решать проблему.

 

Понятно что компрессор перегревается не просто так, на то должны быть причины, но надо проверить сначала самые базовые вещи: уровень масла в системе смазки и чистоту радиатора охлаждения. Простые вещи в норме...

 

Ладно, может попробовать провести ТО немного раньше? Вряд ли причина в этом, но вреда точно не будет.

 

Меняем воздушный фильтр:

 

Потом масляный фильтр и сепаратор:

 

 

Ну и масло разумеется:

Красное... изменило цвет, возможно от перегрева?

 

Проверяем ремни. Все в порядке, трещин нет и натяжение нормальное:

 

Разумеется это не дало положительного результата (кто бы сомневался ).

 

Нужно копать глубже, но перед этим решил посоветоваться с техподдержкой производителя. После уточнений про уровень масла и подобные вещи, посоветовали проверить термостат. Проверка термостата выявила его работоспособность, параллельно попробовал запустить компрессор без термостата - перегревается. Ни сам процесс, ни термостат, к сожалению не фотографировал. После этого закрались подозрения что просто так, эту проблему не решить. В ходе дальнейшего общения с техподдержкой мыло выдвинуто предположение что винтовой блок может быть изношен. Ну ладно, я уже и не сомневался что придется туда лезть...

 

Тут стоит сделать небольшую врезку о том что же я все-таки творю (читать не обязательно, так как ничего ценного там нет)...

 

Я понимаю что с точки зрения квалифицированного механика, который не первый год чинит компрессоры я зря туда полез. Но тут сказались определенные обстоятельства: первое - это время (отправлять винтовой блок на материк в ремонт очень долго), второе - деньги (кто бы мог подумать ). Про деньги говорить не хочется, но я считаю надо - стоит понимать что в официальном сервисе полный ремкомплект для этого винтового блока стоит более 500 евро (и нет, роторы и корпус в него не входят), и сам ремонт начинается от 20000 рублей, добавьте сюда срочную доставку (авиа в обе стороны, а винтовой блок не конверт с документами, он тяжелый). Ну и новый блок от официального поставщика стоит около 1500 евро, у неофициального поставщика около 70000 рублей. Поймите меня правильно, я их не виню, но это просто не выгодно... риск был сочтен приемлемым.

 

 

 

Снял винтовой блок и отнес его в мастерскую:

 

Разбираем все это хозяйство (процесс не слишком хорошо задокументирован, не до того было):

Да, следы износа есть, но не драматичные.

 

Однако я обратил ваше внимание на то, что общался с техподдержкой и на то что собирался разобрать блок сам. И специалист техподдержки снабдил меня информацией о предельном зазоре в задних подшипниках (они роликовые, конические) - нормальное значение до 0.05 мм. А у нас 0.09 мм... подшипникам конец. Значит замена и регулировка должна решить нашу проблему.

 

Ну тогда приступим к подготовке к ремонту (да, не все так просто). Надо сказать, что я измерял зазор щупами, мне показалось что при сборке это будет не совсем правильно. И еще мне показалось неправильным крутить гайки роторов зубилом... Значит нам нужна оснастка для сборки, придется изготовить.

 

Начнем с ключей. Токарный цех выточил заготовки по предоставленным размерам:

Может излишне массивно, но у нас не массовое производство, экономия металла в данном случае не обязательна.

 

Потом во фрезерном цеху фрезеровщик срежет лишнее, для того чтобы получились рабочие грани ключей:

Не совсем понятно что там должно получится, фотограф из меня не очень.

 

Потом закалка:

Это же инструмент как-никак . Хоть и нужен он максимум пару тройку раз (надеюсь).

 

Закалили:

 

Потом очередь электроэрозии:

Вырезка квадрата для воротка. На последнем фото, вырезанный кусочек.

 

Так-же потребуется плита на которой при сборке будет базироваться стойка индикатора и крышка винтовой пары с роторами. С этим проще, саму заготовку вырежем на плазме, окно для доступа к гайкам вырежем на эрозии, просверлим отверстия для крепления крышки и отшлифуем. Все этапы не фотографировал, во время изготовления был занят другими делами, так что выкладываю то что есть.

 

После плазмы и эрозии размечаем центры будущих отверстий и сверлим:

 

Потом шлифуем, за шлифовальным стоял сам. Фотографий много, но все неудачные, станок слишком стремителен для телефона:

 

Ну а теперь попробуем из этого собрать рабочий компрессор?

 

Ох, ну и длиннота получается, наверное стоит перенести сборку в следующий пост...

Продолжим собирать компрессор, а то резервному поршневому туго приходится, у него производительность меньше.

 

Начнем с впускного узла, это просто:

Обратите внимание как реализовали закрытие клапана при разгрузке нагнетателя (режим когда впуск перекрыт, но компрессор продолжает работать сохраняя циркуляцию масла для его охлаждения). грибок клапана поджат слабой пружиной к седлу, при запуске компрессора поток всасываемого воздуха легко открывает клапан, а когда надо его закрыть в стойку грибка (там где на втором фото стоит пружина) подается воздух и грибок прижимает к седлу с большим усилием, закрывая впуск.

 

Продолжим передним подшипником ведущего вала:

 

Передний подшипник ведомого вала:

 

Задние подшипники:

 

А теперь стоит показать зачем мне понадобились ключи из прошлого поста:

Гайки сидят довольно глубоко, а ими еще сотки ловить...

 

Ну ловить, так ловить (на фотографиях конечный результат, на деле сильно дольше).

 

Первый ротор:

 

Второй ротор:

 

Да, по 0.03 мм, в порядке эксперимента, полагаю сразу после короткого периода обкатки будет уже 0.04 мм, а как я писал в прошлом сообщении нужно не больше 0.05 мм. Пусть будет так.

 

А теперь просто берем и собираем:

 

Все, на этом фотографии закончились. кофе тоже иссяк, ну и пост почти дописан. Осталось отметить что компрессор с того момента отработал уже несколько месяцев в штатном режиме. Это значит что ремонт возможен, осталось выяснить на сколько хватит этого комплекта подшипников...

Разбить на два не удалось, форум приклеил второй пост к первому... извиняюсь за очень длинный пост .

[Steelcar]

Видать хорош производитель этого компрессора, что гайки сделали для регулировки, а не прокладками (регулировочные пластины) страдать.

[Oswer]

@Steelcar, у меня в сложилось неоднозначное мнение по поводу этого узла регулировки. Во первых нужно ловить те самые сотые доли миллиметра просто затягивая гайку, и если перетянул, то надо отступить назад и осторожно ударить в торец ротору (через латунную проставку), чтобы зазор вновь ушел "в плюс". Во вторых надо измерять окончательный зазор, опять-же после удара в торец, ведь роторы сидят в  подшипниках довольно туго. И еще, гайки контрятся просто кернением, что тоже не добавляет удобства, ИМХО.

 

При наличии шлифовального станка мне проще было сделать сделать замеры высоты подшипников в сборе (в прижатом состоянии) и посчитать высоту регулировочного кольца, изготовить нужные кольца, а потом просто затянуть до упора. И желательно застопорить гайки с помощью контргаек и стопорных пластин (например как на ступицах автомобилей с коническими подшипниками). По крайней мере это бы свелось к предсказуемой последовательности: замер-изготовление-сборка-проверка. А так было: сборка-затяжка-удар-замер-ослабление-удар-замер-затяжка-удар-замер-..............-удар-замер_(успешно)-кернение-замер-нунаконецтополучилось .... Ну я примерно описываю процедуру которая отняла у меня примерно 20 минут времени на каждый ротор. Не забываем что перед каждым замером надо выставить стойку индикатора нагрузить ротор в одну сторону (для поиска начальной точки), потом в другую (для получения результата замера), потом провернуть ротор и еще раз измерить (на всякий случай). Если не попал в нужное значение, то перед тем как бить и крутить снимаем стойку индикатора, повторяем регулировку и опять измеряем в паре положений ротора (на всякий случай). Гайки крутятся довольно туго на затяжку, и очень легко (после страгивания) на ослабление, ведь подшипники имеют тугую посадку на валы.

 

Может я просто не привык к таким операциям "пальцем в небо" или меня просто утомил процесс не отличающийся комфортом и предсказуемостью результата. Полный цикл регулировки с пластинами (кольцами, шайбами) мог бы выйти сильно дольше, если учитывать их изготовление. С прокладками конечно вообще мрак, я это понимаю, но и с гайками не сильно предсказуемо. Так что я бы выбрал кольца, как на коробках передач...

 

Но это все субъективное мнение, объективный результат прост - компрессор вновь нормально работает.

Изменено 10 февраля, 2019 пользователем Oswer

[Steelcar]

@Oswer,ключевая фраза (для меня)-наличие шлифовального станка (ну и рядышком токарного, фрезерного)).
Высчитать зазор (или натяг)-не всегда получается лабораторно. Точнее-высчитать можно, но после-все равно идёт контрольная проверка (по пятну, динамометром и т.д.). И хорошо, когда надо просто снять крышку и заменить кольцо (или прокладку), а вот когда надо подшипник снять (и не один)-вот тогда регулировка гайками кажется верхом совершенства!
А что до гайки фиксируемой кернением-ну да, нет совершенных (для ремонтников) механизмов, где-нибудь что-нибудь да заставит попотеть.))

[Sakhalin_Cat]

Начал постить всякие железки в инстаграм - https://www.instagram.com/sakhalin_cat/

[pavel83]

@Sakhalin_Cat, Пошли в фейсбук.  

[psi]

@Oswer,приветствую, а какое масло вы льете в компрессор винтовой и какой период замены масла? а тов мой рекомендация mobil 1 - полистал инет написано что это декстрон 3.

[Sakhalin_Cat]

Было много разных сует по работе, поэтому фотографий сделал мало. Пока я отсутствовал Oswer возился с "Пепелацем" один. Он доделал всю проводку по машине, всю пневматику, всё обвязал и сделал кучу всяких полезных мелочей.
По приезду в цех мне пришлось продолжить заморачиваться "любимым блоком теплообменников"... И да... Я его победил. Ура Ура!!!






Шасси практически закончено, осталось залить масло в раздатку, прокачать ГУР, ну и мелочи разные, но много.

С понедельника займемся панелью приборов и электрикой+электроникой кабины.
Панельки уже все вырезаны, тушка панели почти готова, остается только собрать всё воедино, покрасить и установить на место.




Вот как-то так.

Изменено 2 марта, 2019 пользователем Sakhalin_Cat

[Oswer]

@psi, приветствую вас, при этой замене мною было залито масло Shell Corena S3 R (индекс вязкости 46), интервал замены по паспорту - 2000 моточасов (первая замена через 500, дальше через 2000), обычно меняем немного раньше. Как правило в подобных агрегатах применяют специализированное масло для винтовых компрессоров, все таки винтовой блок это довольно нагруженный и довольно точный механизм. Масло для него - это и охлаждение, и уплотнение зазоров между роторами, и конечно же смазка.

[Oswer]

Сегодня опять комиксы. Недавно опять пришлось засунуть руки в электронику, но ничего особо тонкого и сложного, все брутально и просто.

 

Аппарат ESAB Caddy mig c200i (наш, из сварочного цеха, внутренняя заявка), я один из них уже обозревал и чинил, видимо настало время второго. Жалобы: "Все работает, но не варит". Как это понимать?!!

 

Принес в мастерскую и увидел следующее - аппарат действительно включается и даже подает проволоку, на дисплее поднимается напряжение (этот аппарат показывает реальное значение, ну или по крайней мере близкое к нему), но дуга не загорается. Все прямо как и сказали .

 

Начнем с самого простого, с выходных клемм (они маленькие и скромные, расположены внутри отсека для катушки, горелка у него не съемная):

Да, ослабла затяжка, и разумеется этим не ограничилось.

 

Повреждения затронули главную плату:

Вот так оно выглядит с двух сторон. Ничего драматичного, но предвещает, как бы это сказать поточнее... техно-порнографию.

 

Пришлось отпаять выходные диоды, они мешали доступу:

Второе фото конечно страшное, но я его специально привел. Дело в том что продувка не устраняет этот жуткий налет, пыль прилипла к лаку наглухо . Или лак у ESAB'а такой, или пыль на острове особенная...

 

Пришлось помыть зону проведения операции:

Не до хорошего конечно, но хот так...

 

Подрезаем отслоившуюся медь:

 

Зачищаем и лудим:

 

Вырезаем накладку из листовой меди:

Вторая сторона сфотографирована не была, как и последующее сверление накладок и их лужение.

 

Припаиваем то что получилось (а получилось страшно, я при сверлении применил перк "кривые руки" ):

Выглядит страшно, но площадь контакта должна быть достаточной. Решил не переделывать...

 

Дальше ничего интересного не происходило - собрал, проверил, отдал в работу. Попутно аппарат получил продувку, замену термопасты под радиаторами и замену вентилятора, у родного подшипник болтался и грохотал (надо же куда-то девать серверные вентиляторы на 1.5 ампера).

Изменено 11 марта, 2019 пользователем Oswer