АВН

Если не забуду, в четверг опубликую фото не подключаемого "фирменного" термомангапенала. Ух и тяжёлый, зараза...

В общем понятно: слов много - толку мало, печка мешает...

На порошковых газозащитных проволоках (Филарк 6113, СВП-1) мы вообще не увидели особой разницы при смене углекислоты на смесь. Но это заметно при работе сплошными аустенитными проволоками (ЭП-981,-854,-647) на легированных сталях. Сразу хочется поставить горелку с водяным охлаждением и оградить присутствующих от возросшей световой энергии.

@Гефест, Все свои Вопросы о Ваших расчётах я снимаю, чтобы не погружать тему в прорву холивара флуда.

Не торопитесь,@Гефест. Там ещё на многие вопросы из #227-ого придётся "для карьеры" отвечать.

напряжение в смеси надо меньше чем, в чистой

Информация из соц. сетей:

http://i02.fotocdn.net/s3/195/public_pin_l/512/2302672834.jpg

Идея создать поезд на реактивной тяге пришла к советским конструкторам в конце 1960-х годов. В 1971 году был построен прототип локомотива, который был оборудован двумя турбореактивными двигателями. Опытный вагон использовался лишь для исследований, но некоторые всерьез полагали, что за такими поездами будущее.
Интерес к скоростным поездам в СССР был всегда. Еще в 1930-х годах на Коломенском заводе было создано несколько опытных поездов, которые с 4 вагонами смогли развить скорость 170 км/ч. В конце 1960-х конструкторам пришла идея разработать поезд, который бы отталкивался не от земли, а «от воздуха». Так родился проект скоростного вагона-лаборатории, получивший название «ВНИИВ-Скорость». В разработке принимали участие сотрудники ВНИИВ и Конструкторского бюро авиационной техники А.С. Яковлева. На Калининском вагонном заводе (сейчас ТВЗ) был создан один прототип. Проектная скорость составляла 250 км/ч, которой он и достиг во время испытаний. Это был не первый в мире реактивный вагон. Ранее, в 1966 году, американская компания New York Central испытала вагон под обозначением М-497, который имел два двигателя General Electric от самолета J-47.
http://i03.fotocdn.net/s3/162/public_pin_l/512/2302672801.jpg
Советский вагон-лаборатория предназначался прежде всего для исследовательских целей, поэтому в нем было установлено множество измерительных приборов. Локомотив должен был стать опытной платформой для проверки рельсов и колес при движении поезда на высоких скоростях. Такой состав предполагалось использовать на маршруте Москва — Ленинград.

На крышу поезда в его передней части были установлены спаренные турбореактивные двигатели от пассажирского самолета Як-40 общим весом около 1 т. Максимальная тяга составляла 3000 кгс. Были предложения оборудовать локомотив двигателями от истребителя МиГ-15, но от них отказались в пользу двигателей АИ-25 от Як-40 с более продолжительным сроком службы. В целях защиты от вырывающихся из двигателей горячих газов на крыше был предусмотрен экран из стали, выдерживающей высокие температуры. Для создания опытного вагона было решено использовать кузов головного вагона ЭР22-67, созданный на Рижском вагоностроительном заводе. На вагон навесили разработанные в МГУ обтекатели в головной и хвостовой частях и установили дополнительное оборудование, необходимое для работы двигателей. Длина вагона составила 28 м. Локомотив стал более обтекаемым, его модель ранее была испытана в аэродинамической трубе. Вагон-лаборатория имел двухосные тележки с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Для торможения были применены дисковые тормоза с пневматическим и электропневматическим управлением. Улучшить сцепление колес с рельсами во время торможения были призваны песочницы. Для управления двигателями в кабине машиниста был установлен авиационный пульт. В кузове был предусмотрен дизель-генератор, от которого работали электродвигатель компрессора, осветительные приборы, электропечи. Локомотив вмещал 7,2 т керосина, полная масса вагона составляла около 60 т.

http://i03.fotocdn.net/s3/207/public_pin_m/512/2302672846.jpg

Вагон-лабораторию испытали в 1971 году на участке Голутвин — Озеры Московской железной дороги. Испытания прошли успешно. Вагон развил скорость 187 км/ч. Еще одно испытание было проведено в начале 1972 года на участке Новомосковск — Днепродзержинск Приднестровской железной дороги. Поезд достиг скорости 249 км/ч. Вагон-лаборатория мог бы развить и большую скорость, но железнодорожное полотно не было рассчитано на движение с такой скоростью. Несмотря на успешные испытания реактивного вагона, применение подобных поездов было нецелесообразно. Они расходовали много топлива, были шумными, поднимали пыль. С появлением электропоездов ЭР-200, способных развивать скорость 200 км/ч, вопрос об использовании поездов с реактивными двигателями отпал сам собой.

у нас охлаждение горелок было подключено к центральному водоснабжению

У нас так работало 58 постов в течении 10-15 лет, причём вода была технической, из Невы. Сейчас, уже лет 7, тоже в БВА использую обычную питьевую воду из под крана. "Незамерзайку" только когда шлейф зимой лежит на верхней палубе энергоблока.

Там, где заканчивали приваривать брусок ручки к лоханке -  единственное место, которое хоть как-то пролезает в требования к шву на "титане". Оно хотя бы жОлто-соломенного цвета. Всё остальное там мутно-серое и минимум - фиолетовое. Шов же должен быть серебристым, как в моей версии "2.0" (см. фото ниже), без всякой зачистки. При том, что всё это я делал один и в спешке, с 1 поддувом, просто прижимая вторую поверхность к алюминиево-стальной плоскости, чтобы не окислялась и потихоньку молился, чтобы газа в баллоне хватило.

я всегда 0.8хх варил что вперед, что линзой назад

это была оцинковка, на ней смесь меньше жжет

изделие стартует в Алжире

Наши тоже там присутствуют, и вероятно их количество будет увеличиваться.

Тавр. вертикальный, К-фаска, галтель 18/6 мм, рым. 45Г17Ю3, s=4, s=12. ЭП-854,d=1.2, CO₂:

Рекомендуемый режим: 300 градусов Цельсия - 2 часа. Шашлык на углях и шашлык на паяльной лампе - отличаются?

@svarnoi69, это СКМС-адмиралтейцы эмигрировали, узнаю почерк...

почему тогда гост 14771,а не 16037?

Надо смотреть именно указания СТП. В некоторых случаях подкладную обваривают полностью (межщелевая коррозия), иногда изнутри на прихватках, а под шов стыка делают ма-аленький такой катет. Но чаще всего в трубах изнутри приваривают полностью, а под будущий стыковой шов обечайки ставят небольшие прихватки, чтобы их потом переварить. В конкретном случае тоже считаю излишним делать швы - достаточно прихваток, чтоб подкладку не вывернуло от сварки.

Сначала прочитайте-пересчитайте, а уже потом пишите.

Сварщики-Практики четырех фирм, работавшие во многих городах России и в Северной Европе, без всяких формул в один голос утверждают тоже самое, что и я: при смеси аргон-углекислота лучше формирование, при чистой двуокиси - провар. При фагоне будет больше погонная энергия, при углекислоте - защита на открытом воздухе. Что ещё нужно знать об этом начинающему сварщику?

Говоря откровенно, не замечаю особой разницы. Увеличилась интенсивность труда; чем меньшими силами и больше ты сделаешь - тем больше получишь и меньше отдохнёшь. Более сжатые сроки постройки, больше хаоса в работе сторонних да и внутренних служб. В этом вероятно виноваты и 90-ые годы в России, и теперешняя ситуация в мире. Могу сказать точно только одно: ни в 90-ые, ни сейчас ни одного дня в вынужденном отпуске я не был, о чём иногда жалею :-).

  Но в это время на Западе:

http://youtu.be/su9r2EhpQgc 

http://youtu.be/Bjd6V3aQSJM

Начало всех начал и есть моё начало, но нет конца у всех моих начал...

Я Вас попросил вставить сюда цитату из зарубежной литературы, в которой "чётко прописаны разности энергий у смесей и чистых активных газов", а получилось как всегда:

Выше проплавление в смысле когда ванне не дают остыть, так оно естественно ниже, по сравнению с безотрывной техникой. Вопрос ТС был явно про Св08Г2С с Д=0.8 мм и грузить его формулами я не решился, на спец сплавах да, совсем другие режимы, регламенты да и техника другая.

в забугорной литературе более четко прописаны разности энергий у смесей и чистых активных газов.

при отрывной технике проплавление выше,

Серый шов - это и есть окисление. Вырубается на всю глубину проплавления. "Перхоть" уже осыпалась... Тёмные полосы поперёк - совсем плохо, но нужно проверять на трещины. Может быть и просто "коричневым" окислом, выделяющимся на фоне серого. Посмотрите тему с начала или всё тот же совок, может на что-то похоже?

Самоделка 90-ых. У меня где-то валялась "советская" верхняя часть от подобного прижимного "коромысла". Во всяком случае очень похожая на эту. Шток для кассеты - просто мрак, явно сделан под старую "железку" и модернизирован под 5-кг. "пластик".

 А в это время где-то на востоке "Русской Планеты"...

http://rusplt.ru/netcat_files/79/127/640x420/China_nuclear_submarine_640.jpg

"Пар идёт" или же 300⁰ С три часа - это немножко разное. Как правило термопенал не прокаливает электроды, а лишь не даёт им резко остывать и набирать влаги/водорода.

Светло-соломенный с синими полосками вдоль - это нормально, а вот поверхность с серым налётом (на Вашем фото) - это недопустимо. Так что дело тут не в марке сплава. Посмотрите страницу темы "Дефекты свар. швов" в Галерее, там на совке видны и почти правильные, и совсем (хи-хи) неправильные швы.

А изнутри?

Как изымали документы на контрабандные часы в известном московском магазине слышали? Где изготовлены джинсы, которые продаются в фирменном магазине на Апраксином переулке (С.-Пб) догадываетесь? Комментировать не буду.

Где-то тема про часы уже была - там показывал мои старыe, у них заметны "лохмотья" по краям браслета и потёртости...