АВН

Спасибо, но я тут не при делах... это всё Пётр Алексеевич затеял.

Вы всерьёз на этом вольфрамовые электроды затачиваете?

А теперь зададимся вопросом: чем и что сваривают на этом ролике, если изначально варят в 100%-ном аргоне, а потом к нему добавляют двуокись?

@Cварщик Джо, очень хорошая статья, но: нет никакого зажима - масса идёт через общую палубу пролёта. Св. ток только постоянный, от многопостового источника через балластный реостат. Сварка и так всегда ведётся на короткой дуге - лишние поры и непровары никому не нужны. Ваши практические рекомендации?

@Шурпет, а кто автор и исполнители в феерическом видеоролике #273 поста ?

@Инвертика, здесь не сайт/форум гадалок и экстрасенсов, перестаньте флудить. :-)

Если не трудно опубликуйте здесь фото вертикальных швов. 1) Подготовленные кромки до сварки. 2) Св. шов крупно, в двух проекциях, с каким нибудь предметом для масштаба.

Поищите в сети близлежащих торговцев пенетрантом , он сразу выявляет трещины.

Использовали. Марки сейчас не помню, цену и не знал. Особой какой-то разницы не заметил. Остались подобные жидкости на Кемповелдах-5000 и у меня только в ОригоТИГе-4000, т.к. там шлейфы/горелки меняю крайне редко и есть быстросъёмы. Всё остальное обычная армированная резина,стальные/латунЁвые штуцера и горелки ГСН - не вижу особого износа на мягкой ладожской воде.

Если не забуду, в четверг опубликую фото не подключаемого "фирменного" термомангапенала. Ух и тяжёлый, зараза...

В общем понятно: слов много - толку мало, печка мешает... На порошковых газозащитных проволоках (Филарк 6113, СВП-1) мы вообще не увидели особой разницы при смене углекислоты на смесь. Но это заметно при работе сплошными аустенитными проволоками (ЭП-981,-854,-647) на легированных сталях. Сразу хочется поставить горелку с водяным охлаждением и оградить присутствующих от возросшей световой энергии. @Гефест, Все свои Вопросы о Ваших расчётах я снимаю, чтобы не погружать тему в прорву холивара флуда.

Не торопитесь,@Гефест. Там ещё на многие вопросы из #227-ого придётся "для карьеры" отвечать. Это не противоречит моим утверждениям. При других одинаково равных условиях в режиме сварке на фагоне (каргоне и т.п.) напряжение будем снижать.

Информация из соц. сетей: http://i02.fotocdn.net/s3/195/public_pin_l/512/2302672834.jpg Идея создать поезд на реактивной тяге пришла к советским конструкторам в конце 1960-х годов. В 1971 году был построен прототип локомотива, который был оборудован двумя турбореактивными двигателями. Опытный вагон использовался лишь для исследований, но некоторые всерьез полагали, что за такими поездами будущее. Интерес к скоростным поездам в СССР был всегда. Еще в 1930-х годах на Коломенском заводе было создано несколько опытных поездов, которые с 4 вагонами смогли развить скорость 170 км/ч. В конце 1960-х конструкторам пришла идея разработать поезд, который бы отталкивался не от земли, а «от воздуха». Так родился проект скоростного вагона-лаборатории, получивший название «ВНИИВ-Скорость». В разработке принимали участие сотрудники ВНИИВ и Конструкторского бюро авиационной техники А.С. Яковлева. На Калининском вагонном заводе (сейчас ТВЗ) был создан один прототип. Проектная скорость составляла 250 км/ч, которой он и достиг во время испытаний. Это был не первый в мире реактивный вагон. Ранее, в 1966 году, американская компания New York Central испытала вагон под обозначением М-497, который имел два двигателя General Electric от самолета J-47. http://i03.fotocdn.net/s3/162/public_pin_l/512/2302672801.jpg Советский вагон-лаборатория предназначался прежде всего для исследовательских целей, поэтому в нем было установлено множество измерительных приборов. Локомотив должен был стать опытной платформой для проверки рельсов и колес при движении поезда на высоких скоростях. Такой состав предполагалось использовать на маршруте Москва — Ленинград. На крышу поезда в его передней части были установлены спаренные турбореактивные двигатели от пассажирского самолета Як-40 общим весом около 1 т. Максимальная тяга составляла 3000 кгс. Были предложения оборудовать локомотив двигателями от истребителя МиГ-15, но от них отказались в пользу двигателей АИ-25 от Як-40 с более продолжительным сроком службы. В целях защиты от вырывающихся из двигателей горячих газов на крыше был предусмотрен экран из стали, выдерживающей высокие температуры. Для создания опытного вагона было решено использовать кузов головного вагона ЭР22-67, созданный на Рижском вагоностроительном заводе. На вагон навесили разработанные в МГУ обтекатели в головной и хвостовой частях и установили дополнительное оборудование, необходимое для работы двигателей. Длина вагона составила 28 м. Локомотив стал более обтекаемым, его модель ранее была испытана в аэродинамической трубе. Вагон-лаборатория имел двухосные тележки с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Для торможения были применены дисковые тормоза с пневматическим и электропневматическим управлением. Улучшить сцепление колес с рельсами во время торможения были призваны песочницы. Для управления двигателями в кабине машиниста был установлен авиационный пульт. В кузове был предусмотрен дизель-генератор, от которого работали электродвигатель компрессора, осветительные приборы, электропечи. Локомотив вмещал 7,2 т керосина, полная масса вагона составляла около 60 т. http://i03.fotocdn.net/s3/207/public_pin_m/512/2302672846.jpg Вагон-лабораторию испытали в 1971 году на участке Голутвин — Озеры Московской железной дороги. Испытания прошли успешно. Вагон развил скорость 187 км/ч. Еще одно испытание было проведено в начале 1972 года на участке Новомосковск — Днепродзержинск Приднестровской железной дороги. Поезд достиг скорости 249 км/ч. Вагон-лаборатория мог бы развить и большую скорость, но железнодорожное полотно не было рассчитано на движение с такой скоростью. Несмотря на успешные испытания реактивного вагона, применение подобных поездов было нецелесообразно. Они расходовали много топлива, были шумными, поднимали пыль. С появлением электропоездов ЭР-200, способных развивать скорость 200 км/ч, вопрос об использовании поездов с реактивными двигателями отпал сам собой.

У нас так работало 58 постов в течении 10-15 лет, причём вода была технической, из Невы. Сейчас, уже лет 7, тоже в БВА использую обычную питьевую воду из под крана. "Незамерзайку" только когда шлейф зимой лежит на верхней палубе энергоблока.

Там, где заканчивали приваривать брусок ручки к лоханке - единственное место, которое хоть как-то пролезает в требования к шву на "титане". Оно хотя бы жОлто-соломенного цвета. Всё остальное там мутно-серое и минимум - фиолетовое. Шов же должен быть серебристым, как в моей версии "2.0" (см. фото ниже), без всякой зачистки. При том, что всё это я делал один и в спешке, с 1 поддувом, просто прижимая вторую поверхность к алюминиево-стальной плоскости, чтобы не окислялась и потихоньку молился, чтобы газа в баллоне хватило.

Вы тут про что? Раздел п/а-миг/маг, тема для начинающих... То есть на оцинковке меньше, а на остальном больше? Занятная получается дискуссия...

Наши тоже там присутствуют, и вероятно их количество будет увеличиваться. Тавр. вертикальный, К-фаска, галтель 18/6 мм, рым. 45Г17Ю3, s=4, s=12. ЭП-854,d=1.2, CO2:

@Alexzzzz, это не ваше изделие в Америке взорвалось и повредило стартовый стол? А у нас всё по-старому, Св.08г2с,d=1.2, углекислота. Верт. стык на s=8, V-фаска, зазор. L=10+2-1, g=2+1:

Рекомендуемый режим: 300 градусов Цельсия - 2 часа. Шашлык на углях и шашлык на паяльной лампе - отличаются?

@svarnoi69, это СКМС-адмиралтейцы эмигрировали, узнаю почерк...

А это вопрос к проектанту...Надо смотреть именно указания СТП. В некоторых случаях подкладную обваривают полностью (межщелевая коррозия), иногда изнутри на прихватках, а под шов стыка делают ма-аленький такой катет. Но чаще всего в трубах изнутри приваривают полностью, а под будущий стыковой шов обечайки ставят небольшие прихватки, чтобы их потом переварить. В конкретном случае тоже считаю излишним делать швы - достаточно прихваток, чтоб подкладку не вывернуло от сварки.

Сначала прочитайте-пересчитайте, а уже потом пишите. Сварщики-Практики четырех фирм, работавшие во многих городах России и в Северной Европе, без всяких формул в один голос утверждают тоже самое, что и я: при смеси аргон-углекислота лучше формирование, при чистой двуокиси - провар. При фагоне будет больше погонная энергия, при углекислоте - защита на открытом воздухе. Что ещё нужно знать об этом начинающему сварщику?

Говоря откровенно, не замечаю особой разницы. Увеличилась интенсивность труда; чем меньшими силами и больше ты сделаешь - тем больше получишь и меньше отдохнёшь. Более сжатые сроки постройки, больше хаоса в работе сторонних да и внутренних служб. В этом вероятно виноваты и 90-ые годы в России, и теперешняя ситуация в мире. Могу сказать точно только одно: ни в 90-ые, ни сейчас ни одного дня в вынужденном отпуске я не был, о чём иногда жалею :-). Но в это время на Западе: http://youtu.be/su9r2EhpQgc http://youtu.be/Bjd6V3aQSJM

Начало всех начал и есть моё начало, но нет конца у всех моих начал... Я Вас попросил вставить сюда цитату из зарубежной литературы, в которой "чётко прописаны разности энергий у смесей и чистых активных газов", а получилось как всегда: Рассчитайте по заграничным книгам, пожалуйста, если не трудно, разность между фагоном (80/20) и двуокисью для Св.08г2с d=0,8 для Ст.3, s=0,8.

Будьте любезны. Прочитайте там разницу между смесью и углекислотой для проволоки ЭП-854, d=1,2. Аргументируйте. Получается нужно всё варить с отрывом?