Сварка в СССР и не только

[Корабел]

Строительство моста в Сан-Франциско (1936 или 1937 год)

[Корабел]

Многие слышали о стакане Николая Гавриловича Славянова, но хороших фоток почему-то не встречал. Но, кто ищет, тот всегда найдёт (с)

Немного истории. Некоторые американские газеты и журналы, в целом положительно отзываясь об изобретении Славянова, в то же время указывали, что оно непригодно для сварки цветных металлов: шов якобы получится очень непрочный, а спаивать цветные металлы с черными вообще нельзя. Чтобы опровергнуть это, Славянов и наварил своим способом разные металлы один на другой. Были сварены: колокольная бронза, томпак (сплав меди и цинка), никель, сталь, чугун, медь, нейзильбер (группа медно-цинково-никелевых сплавов серебристого цвета), бронза. Получился металлический стакан весом 5 килограммов 330 граммов, высотою 210 миллиметров.

Таких стаканов было изготовлено два. Один в 1892 году экспонировался на Четвертой электрической выставке в Петербурге, а другой был послан в Чикаго на Всемирную выставку. Стакан, который демонстрировался на электрической выставке в Петербурге, хранится в электротехническом музее Ленинградского политехнического института, а второй — в Пермском музее им. Славянова.

Изменено 5 июня, 2015 пользователем Корабел

[Корабел]

Согласно подписи к фото, на ней запечатлены электросварщицы верфи Хог-Айленд в Филадельфии. которые стали первыми женщинами, принявшими непосредственное участие в строительстве кораблей в США. 

Немного истории. Верфь была заложена в 1917 году и уже в 1918 году с её стапелей было спущено на воду первое судно. В своё время являлась крупнейшей в мире — там было около 50 стапелей. Суда строились, в основном, торговые и считались неказистыми, но хорошо построенными. На верфи предпринимались ранние эксперименты по стандартизации строительства судов. Строительство судов продолжалось до 1921 года, поле чего верфь была ликвидирована. Сегодня на этой территории расположен международный аэропорт.

Большой оригинал фото позволил рассмотреть швы на планках!

Изменено 7 июня, 2015 пользователем Корабел

[Корабел]

Боже ж ты мой, такая прелесть встретилась! Фарфоровая статуэтка ЛФЗ 1950-х годов. Автор Г. Столбова.

Изменено 7 июня, 2015 пользователем Корабел

[Корабел]

И художница явно делала своё произведение с натуры :-)

Изменено 7 июня, 2015 пользователем Корабел

[Корабел]

Немного о том, как отбирали сварщиков на ракетное производство в 1950-х годах.

Осенью 1957 года, после запуска первого Спутника, Сергей Павлович Королёв направил в Совет Министров подробную записку, где говорилось о необходимости развертывания в стране крупномасштабного ракетного производства. Местом для развертывания массового ракетного производства был определен город Куйбышев, а конкретно – авиационный завод № 1 имени И. В. Сталина (в то время - организация п/я 208, ныне – ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс»). Самые первые межконтинентальные баллистические ракеты «Р-7» были изготовлены в цехах опытного завода № 88 в подмосковном городке Подлипки (ныне город Королев). Однако Главный конструктор просил у руководства разрешения перепрофилировать одно из крупных оборонных предприятий страны специально под выпуск изделия 8К71 (так в технических документах именовалась ракета Р-7). Было решено оказать техническую помощь заводу № 1 в процессе его перехода с авиационного на ракетное производство. Поскольку ведущим конструктором изделия 8К71 являлся 39-летний начальник отдела ОКБ-1 Д.И. Козлов, то именно он и был назван в качестве ответственного за перепрофилирование завода № 1. Вместе с группой технических специалистов из 20 человек Козлов 28 февраля 1958 года приехал на место своего нового назначения в Куйбышев. В мае 1958 года на заводе № 1 уже полным ходом шла самая широкомасштабная реорганизация и перепланировка за всю его историю. Очень важным пунктом в перепрофилировании предприятия стала качественно более высокая организация сварочного процесса. Если раньше на заводе № 1 сварка занимала очень скромное место в общем объеме производства, то теперь она стала одним из главнейших технологических процессов. Как вспоминает Д.И. Козлов, ему пришлось лично заниматься созданием «сварочного конвейера» и даже заниматься отбором рабочих для него.

- Главная трудность здесь состояла в том, - рассказывал Дмитрий Ильич, - что авиационная промышленность сварки не знала: корпуса всех отечественных самолетов изготовлялись клепаными, в том числе и на заводе № 1. А вот в ракетном производстве сварка изначально применялась практически на каждом его этапе, и в первую очередь - при сборке внешней оболочки изделия. Именно от качества сварочных работ в очень большой степени зависит прочность всех несущих конструкций ракеты. Поэтому в 1958 году, в период реорганизации завода № 1, здесь по моему заданию производился специальный отбор самых лучших сварщиков, зарекомендовавших себя истинными профессионалами своего дела.

Если при этом учесть, что зарплата рабочих на нашем заводе была значительно выше, чем на других куйбышевских предприятиях, то устроиться сварщиком на завод № 1 стремились очень многие, в том числе и иногородние. Проявить свои способности обычно никому не отказывали.

Отбор был очень жестким, для чего мы даже пошли на создание в одном из цехов 50 сварочных точек, на которых проверялись профессиональные качества рабочих. Расставляли на них 50 кандидатов, стремящихся получить место на сборочном производстве, и они работали здесь по нескольку дней, сваривая предлагаемые образцы металла. Затем специальная комиссия проверяла качество их работы, причем она осматривала и испытывала на прочность буквально каждый изготовленный шов. В результате из 50 сварщиков мы отбирали человек 20, не больше. Затем приглашались следующие полсотни кандидатов, и комиссия снова смотрела на их работу. Вот так к концу 50-х годов сборочное производство завода № 1, позже переименованного в «Прогресс», в основном уже было укомплектовано лучшими рабочими, настоящими «мастерами золотые руки». Но даже после такого серьезного отбора очень многих сварщиков мы направляли на дополнительную стажировку на опытный завод № 88 в Подлипки, где они учились специфике работы на ракетном производстве.

Для кардинального улучшения качества сварочного процесса и внедрения новых технологий на заводе № 1 Козлов в течение 1958-1960 годов неоднократно приглашал на предприятие специалистов Института электросварки. В их числе сюда неоднократно приезжал и сам директор Б. Е. Патон

Многие ветераны помнят, как академик ходил по цехам, смотрел за ходом сварочных работ, за их организацией. Бывало, что он и сам брал в руки сварочный аппарат, чтобы показать рабочим новые методические и технологические разработки своего института. 

Фотографии 1950-х годов, сделанные на заводе № 1:

[Корабел]

Первое русское цельносварное судно мы уже видели. Настала очередь первого британского. Это каботажная шхуна «Фуллагар» («Fullagar»). Она была построена в 1920 году на верфи Cammell, Laird & Co. (ныне Cammell Laird) в Беркенхеде. Как говорят, на этой верфи доверились электродуговой сварке (и мастерству сварщиков) настолько, что решились и построили первое цельносварное судно. Занималось оно коммерческими перевозками, и за свою жизнь (затонуло в 1937 году) несколько раз меняло название. Изначально названо в честь Хью Фуллагара (1872—1917), британского инженера-механика и рационализатора, обладателя многочисленных патентов на паровые турбины и двигатели внутреннего сгорания и изобретателя судового двухтактного дизеля. В честь первого британского цельносварного судна была даже выпущена серебряная медаль с соответствующими надписями и под изначальным именем, которое осталось в истории.

MS Fullagar на стапеле в феврале 1920 года

Набор

Медаль

Изменено 27 июня, 2015 пользователем Корабел

[Корабел]

Статья из журнала «Техника — молодёжи» №2, 1982, посвящённая одним из первых отечественных сварных судов — колёсным буксирам «Беларусь» («Белорусь») и «Сварщик». 

 

После завершения восстановления речного флота в годы первой пятилетки начался период его реконструкции. Теперь перед корабелами стояла задача не только пополнить пароходства судами советской постройки, но смело внедрять передовую технику, позволяющую сократить сроки сооружения судов, уменьшить расход дефицитного металла и, следовательно, затраты на них. Одним из прогрессивных способов в те годы была электросварка.

<…>

В Советском Союзе электросварку стали интенсивно внедрять во многих отраслях промышленности в период первой пятилетки <…>. «В газетах и журналах все чаще появлялись заметки и очерки о том, как стальной электрод в руках сварщика помогает выигрывать дни и недели в битве за темпы», - вспоминал академик Е. Патон.

В судостроении одним из инициаторов применения новой технологии был профессор В. Вологдин. Именно он еще в 1926 году успешно провел первые опыты сначала по сварке барж, а потом и отдельных узлов и деталей кораблей - фундаментов машин, топливных и балластных цистерн, всевозможных кожухов, шлюпбалок, грузовых стрел. Затем группа Вологдина разработала аппаратуру, предназначенную для изготовления внутренних переборок. В 1929 году сотрудники Киевского машиностроительного института завершили ее испытания, а в Судопроекте - централизованной организации, занимавшейся проектированием новых судов, появился отдел, сотрудники которого занялись разработкой сварных судовых конструкций, внедрением электросварки на верфях и подготовкой кадров рабочих-сварщиков.

Подготовительный этап исследовательских работ завершился к началу 30-х годов, и правление Всесоюзного объединения речного судостроения доверило постройку первого в стране цельносварного судна Киевской верфи (ныне завод "Ленинская кузница").

Киевляне избрали объектом экспериментальной стройки уже освоенный промышленностью и хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации буксир с паровой машиной мощностью в 150 л. с. Его спроектировали конструкторы нижегородского завода "Красное Сормово" для буксировки плотов на северных реках от районов лесозаготовок к морским портам.

Начиная столь необычный опыт, украинские корабелы сознательно отказались вносить какие-либо изменения в проект - внешне новый буксир ничем не отличался от своих собратьев. Такой же плоскодонный, с корпусом, разделенным на пять отсеков четырьмя водонепроницаемыми переборками, боковыми гребными колесами, прямыми бортами, с угловатой надстройкой, увенчанной длинной дымовой трубой.

Здесь не было желания обойтись "малыми силами" при решении сложной проблемы. Такой подход к делу позволял быстро сравнить сварное судно с клепаными и получить, кроме того, изрядный выигрыш в сроках строительства.

Рабочие чертежи "Беларуси" (такое название получил буксир) были подготовлены к 1 августа 1931 года, а спустя две недели на стапеле заложили первые листы днища. Потом начался монтаж набора, обшивки, надстроек. Все вроде бы как прежде... Да только впервые над стапелем не стоял оглушительный грохот молотков клепальщиков, а призрачно вспыхивало ослепительное пламя электрической дуги. Впервые на строящееся судно в намеченные места устанавливали готовые кнехты, клюзы, иллюминаторы и другие детали, а не монтировали их по частям, как раньше. Работа шла непривычно быстро, и уже 20 ноября новенький буксир торжественно передали хозяевам - днепровским речникам. Началась трудовая вахта парохода "Беларусь". А на заводе "Красное Сормово" аналогичным способом построили однотипный буксир "Сварщик".

А судостроители принялись подводить итоги эксперимента. Что же, они оказались неплохими. Достаточно сказать, что корпус "Беларуси" был на 27,5% легче, чем у клепаных буксиров, - экономия металла налицо. Кроме того, впервые корабелы смогли обойтись без ряда довольно тяжелых, занимающих много времени операций. Речь идет о рассверловке отверстий в листах обшивки и корпуса, самой клепке, чеканке; наконец отпала нужда делать тысячи разнокалиберных болтов и гаек - трудоемкость работ снизилась на 30%. Преимущества электросварки оказались явными.

Новый способ сборки судов немедленно распространили и на другие предприятия отрасли, а киевский завод "Ленинская кузница" приступил к обширной программе проектирования и строительства большой серии цельносварных буксиров с машинами мощностью 150 и 300 л. с. Следом за украинцами электросварку оперативно внедрили на многих судостроительных и ремонтных предприятиях волжского бассейна.

К началу 1932 года на стапелях Всесоюзного объединения судостроительной промышленности Союзверфь насчитывалось уже 550 сварочных аппаратов, новой специальностью овладело больше тысячи рабочих.

Вскоре электросварку стали широко применять и при постройке морских судов - танкеров, лесовозов, сухогрузов, товаропассажирских лайнеров и боевых кораблей. Достаточно сказать, что на новых рыболовных траулерах сварочные операции составляли до 45% объема корпусных работ. Больше того, успех киевских корабелов позволил советским судостроительным предприятиям, опередив известные зарубежные фирмы и компании, перейти к новому этапу в истории кораблестроения - скоростной секционной сборке судов. А применение ее только при сооружении лесовозов экономило народному хозяйству более 5 млн. рублей...

[Рудольф Шнапс]

Нашёл прекрасную фотоподборку старых фотографий сварщиков, но пока не нашёл способ скачать фотографии  с этого ресурса.

 

Например, вот такой ямайский газорезчик.

 

http://farm3.static.flickr.com/2351/2300880357_4f8da270a5_m.jpg

 

http://flickrhivemind.net/Tags/film,welder/Recent

 

P.S. Скачать фотки можно на жёсткий диск, кнопочка в правом нижнем углу.

Изменено 13 июля, 2015 пользователем Рудольф Шнапс

[Корабел]

ямайский газорезчик

 

у них даже Боб Марли  сварщиком успел поработать 

[Рудольф Шнапс]

@Корабел, именно его в этом амплуа я и искал  

[Корабел]

 привет из августа 1928 года 

P.S. по ссылке более читабельно при увеличении

Изменено 3 августа, 2015 пользователем Корабел

[ХКМ]

http://m.imgur.com/a/nJxDLтут нашлась красавица

[Корабел]

На судоремонтном заводе «Красная кузница» (1968). Основан ещё в 17 веке!

 

Завод и сегодня не сдаёт своих позиций, как высококачественное судоремонтное предприятие. Вот, например:

http://www.vdvsn.ru/novosti/korabelnaya_storona/argentintsa_spustili_na_vodu/

 

[Корабел]

Ротницкий Семён Аронович (Россия, 1915-2004) «Сварщики на Кировском заводе» 1969

 

Царевич Иван Викентьевич (Россия, 1908-1992) «В цеху» 1960

 

Татаренко Александр Александрович (СССР, 1925-1999) «Кузнецы Одесского судоремонтного завода» 1952

 

и просто добавка

Левитин Анатолий Павлович (Россия, 1922) Тулин Юрий Нилович (Россия, 1921–1983) «Свежий номер цеховой газеты»

[Корабел]

Монтажник и сварщик в сухом доке верфи «Акер Стур» (Aker Stord A/S) (ныне Kværner Stord) на строительстве нефтяной платформы «Статфьорд А». Норвегия, 1974. Фото: Tor Resser (http://digitaltmuseum.no)

Изменено 2 ноября, 2015 пользователем Корабел

[Корабел]

Газосварщик-курильщик в трамвайном депо, Копенгаген, 12/4/1918, фотограф неизвестен

 

[Корабел]

«Зачем очки, и так сойдёт». Норвежский газорезчик, 1950-е гг. Фото: Ukjent Persons (http://www.oslobilder.no)

Изменено 3 ноября, 2015 пользователем Корабел

[Рудольф Шнапс]

http://www.marinelink.com/images/maritime/Prefab2WEB-22579.jpg

[Рудольф Шнапс]

Сварщики 30-х годов.

 

http://www.mybrightonandhove.org.uk/images/uploaded/scaled/ArcWelder_s1_s.jpg http://www.theglasgowstory.com/images/TGSE00677_m.jpg http://rmparchive.com/images/hosting/600Border/LC2038-600Border.jpg http://www.history.navy.mil/museums/psnm/BR/BR-images/3D-1.jpg 

[Рудольф Шнапс]

 

 

http://www.theclio.com/web/ul/17093.32848.jpg

Изменено 4 ноября, 2015 пользователем Рудольф Шнапс

[Корабел]

фото

На строительстве "Либерти", США, 1940-е гг.

[Корабел]

О ленинградском заводе «Электрик»

В 1840-е годы на территории завода «Электрик» находился участок почетных граждан К. В. Никольса и В. Ф. Плинке. В 1890-е гг. им владел купец Бетлинг. Большую часть участка 20 декабря 1895 г. приобрел владелец электромеханической мастерской в Нейшлотском переулке Л. Ф. Дюфлон со своими компаньонами Ю. К. Дизереном и A. B. Константиновичем. С февраля 1896 г. здесь началось строительство механического завода, кузницы, паровой мельницы и складов.

14 декабря 1896 года завод электромеханических изделий приступил к работе. От Военного и Морского ведомств были получены выгодные заказы на установку прожекторов, монтаж электродвигателей и систем управления двухорудийных башен главного калибра на броненосце «Ростислав». Помимо этого завод монтировал электроосвещение в императорских театрах, поставлял электроприборы Франко-Русскому судостроительному заводу, был посредником на поставку в разные районы России заграничного электрооборудования.

Спустя три года после начала работы завод начал расширяться. Появились новые пристройки, каменные корпуса цехов. В 1913 г. по проекту архитектора М. М. Чижова возведено здание механической мастерской.

С апреля 1901 г. заводом руководило акционерное общество «Дюфлон, Константинович и Ко», или коротко «ДЕКА». Он стал первенцем электротехнической промышленности в Петербурге. Основной продукцией завода до революции было электрооборудование для русского Военно-морского флота.

В 1919 года завод национализировали, в 1920 он назывался «Электросила № 7», с ноября 1922— Петроградским электромашиностроительным заводом «Электрик».

В 1923 году В. П. Никитиным, К. К. Хреновым и А. Е. Алексеевым был сконструирован первый советский сварочный генератор (тип СМ) для дуговой сварки, работающий на принципе намагничивающей параллельной и размагничивающей последовательной обмоток возбуждения.

На оборотной стороне штамп: Фотография О.К.О. - Л.Г.С.П.С. Дворец Труда, комн. 104. Надписана - Завод Электрик 1923 г.

В следующем году начался серийный выпуск этих машин па заводе «Электрик». Источники питания совершенствовались в КБ этого завода (А. А. Алексеев). Были разработаны генераторы нескольких типов и размеров, рассчитанные на работу в диапазонах 50—200, 100—300 и 150—600 А, был сконструирован преобразователь, где в одном корпусе размещались сварочный генератор и электродвигатель переменного (трехфазного с короткозамкнутым ротором) или постоянного тока.

Когда в начале 1930 года было принято постановление о сварочной специализации завода «Электрик», на нём выпускалось более 2 тыс. единиц сварочного оборудования. 

В 1931 году на заводе было освоено производство более совершенных однопостовых генераторов типа СМГ. К концу года «Электрик» был на первом месте в мире по годовому объему выпуска сварочных генераторов — около 8 тыс. электросварочных машин и установок.

Когда в 1932 году здесь был введен в эксплуатацию самый крупный в мире сварочный корпус, в промышленности СССР действовало около 25 тыс. сварочных постов, из них более 17 тыс. с маркой завода «Электрик». В 1933 году были выпущены агрегаты САК-2-1 с бензиновым двигателем внутреннего сгорания и первые многопостовые преобразователи СМГ-3 и СМГ-4. 

В 1947 году завод начал серийный выпуск тракторов АДС-1000-1, а в 1949 им была разработана конструкция трактора АДС-ЮЭО-2. Трактор АДС-1000-2 отличается от трактора АДС-1000-1 меньшим весом, несколько меньшими габаритами, лучшими эксплуатационными качествами и может передвигаться не только по рельсам, но и непосредственно по свариваемому изделию. К 1948 году объем производства был доведен до 11 тыс. единиц электросварочных машин и установок в год. В 1953 году на территории завода был создан Институт сварки России.

 

Адреса: 1925-1934: Завод «Электрик» им. А. К. Скороходова, Лопухинская, 8. («Весь Ленинград — 1925». С. 408; «Весь Ленинград  — 1934», С. 80)

1935-1940: Завод «Электрик» им. А. К. Скороходова, ул. им. академика Павлова, 8. («Весь Ленинград  — 1935», С. 83; «Весь Ленинград — 1940», С. 151)

Изменено 4 ноября, 2015 пользователем Корабел

[Корабел]

Сварщики на норвежской верфи «Розенберг» (Rosenberg verft).

Строительство нефтяной платформы «Статфьорд Б», 17 сентября 1974 года

Изменено 5 ноября, 2015 пользователем Корабел

[Корабел]

Вагоноремонтный завод Ленинградского трамвая

<В 1930-е годы> вводилась электросварка на постоянном и переменном токе... <Не ранее 1944 года> в сварочном цехе установлен станок для стыковой электросварки. Для наварки бандажей колёсных пар имеется станок для автоматической наплавки реборд под флюсом

Автоматическая сварка под флюсом применена заводом также для сварки резервуаров воздушного тормоза вагонов.

<...>

Сборка кузова вагона производится из отдельных его элементов по узлам в кондукторах. Для разных узлов применяются специальные кондукторы, как, например, для секций боковой стенки кузова, для раскосно-стоечных балок, площадок вагона, для дверей и др.

Кондуктор для сборки и сварки стальной двери вагона

Окончательная сборка кузова из готовых узлов выполняется в стапеле.

Индустриализация сборки (в кондукторах и стапеле) обеспечивает высокую точность и хорошее качество работы. Повышается производительность труда и значительно сокращается продолжительность производственного цикла. Кроме того, одновременное выполнение различных сборочных работ обеспечивает увеличение рабочего фронта. После выемки из стапеля сваренного остова кузова производятся внутреннее оборудование кузова и окончательная сборка.

из книги "50 лет Ленинградского трамвая"

Изменено 7 ноября, 2015 пользователем Корабел