Не совсем так. Чуток информации: Разрушаем 10 мифов о подшипниках 1. В подшипнике не должно быть зазора. Если внешняя обойма шатается относительно внутренней, то это брак .На самом деле, такой зазор - это нормально. Он называется радиальным. Во-первых при температурном расширении, когда подшипник нагревается, зазор уменьшается. И если зазор изначально будет нулевым, то подшипник просто-напросто заклинит. Бывают, правда, подшипники с нулевым зазором. Они предназначены для особых случаев, когда конструктивно нагрев подшипника не допускается и нужна высокая точность. Но такие случаи очень редки и такие подшипники надо заказывать специально. Также бывают подшипники с увеличенным радиальным зазором. Эти подшипники предназначены для работы в условиях повышенных температур. Во-вторых, при установке подшипника внатяг радиальный зазор уменьшается. Это тоже следует учитывать при выборе подшипника. 2. В закрытый подшипник надо обязательно добавлять свою смазку, т.к. производитель почти никогда не закладывает смазку в достаточном количестве Производитель обязан закладывать смазку определенной марки и в определенном количестве согласно стандарта (в РФ обозначение смазки, заложенной в подшипник, нормируется ГОСТ 3189-89). Коды обозначений смазок отечественных подшипников. Отсутствующее обозначение означает смазку ЦИАТИМ-201 С17 в обозначении этого подшипника означает Литол-24. (зеленый цвет, нехарактерный для Литола, - это косяк производителя. Это тот редкий случай, когда смазку надо все-таки заменить. Смотрите видео на моем канале "4 случая, когда надо заменить смазку в закрытом подшипнике".) У зарубежных производителей существуют собственные внутренние стандарты. Как правило, обозначения смазок указаны в каталогах производителей. Например, у SKF и у NSK существуют собственные коды, обозначающие типы смазок и количество закладываемой смазки в закрытый подшипник (относительно общего объема). NAS7 - код смазки, S5 - код заполнения смазкой На коробке NSK (и только на ней), например, всегда указывают тип смазки и его заполненность смазкой (30%, 50% или 70%). Подробнее о смазке закрытых подшипников NSK смотрите видео на моем канале: "Почему не надо добавлять смазку в закрытые подшипники. Смазка закрытых подшипников NSK". 3. Смазку в закрытых подшипниках надо менять потому, что производителем закладывается только консервационная смазка на период хранения В закрытый подшипник всегда закладывается только рабочая смазка на весь период эксплуатации. Тип заложенной смазки можно узнать только по коду подшипника. Иногда коды смазки не проставляются на самом подшипнике, а присутствуют только на картонной коробке. 4. В закрытый подшипник забивать смазку следует плотно, по максимуму В высокооборотистые подшипники смазку закладывают на 50% или менее от внутреннего объема. Если подшипник тихоходный (меньше 1000 оборотов в минуту), то заполнять смазкой можно и на 100%. Если смазка будет заполнять 80-100% внутреннего объема подшипника и если подшипник работает на высоких оборотах, то неизбежным будет дополнительное повышение температуры из-за того, что излишки смазки будет усиленно "взбиваться" в подшипнике. Это нежелательно, т.к. при температурах выше 70 градусов смазка "стареет" с повышенной быстротой. Причем с каждым повышением на 10 градусов относительно этой отметки "старение" усиливается двукратно. Подробнее - читайте мой материал "Много смазки - тоже опасно". 5. Самая лучшая смазка - синяя. Синий цвет говорит о высоком содержании какого-то важного компонента Синий цвет, как правило, ни о чем не говорит. Правда, в известной автомобилистам "158" смазке синий цвет был обусловлен антиокислительной присадкой на основе медного соединения. Смазка была долговечной, применялась в шарнирах и в карданных соединениях автомобиля и пользовалась заслуженно высокой репутацией советских автомобилистов. Поэтому сейчас некоторые недобросовестные производители смазки добавляют синий краситель в смазку и продвигают ее как "ту самую синюю". Однако иногда цвет смазки все же несет некую информацию. Но это все, опять же, на совести производителей. Подробнее - читайте мой материал "Цвет смазки. Какую информацию он несет". 6. Смазка никогда не вытечет из закрытого подшипника, даже если уплотнение повреждено - ведь смазка прижимается к внешней обойме центробежными силами, а в состоянии покоя остается неподвижной Уплотнение в подшипнике существует не столько для того, чтобы удерживать смазку, сколько для защиты смазки и поверхностей качения от грязи, пыли и от абразивных продуктов износа соседних деталей. Соответственно, если уплотнение будет негерметичным, то смазка быстро загрязнится и подшипник долго не проработает. 7. Температура плавления смазки для подшипника не столь важна, т.к. подшипники почти никогда не нагреваются выше 90 градусов, а при такой температуре работает подавляющее большинство смазок Во-первых, высокий температурный порог работоспособности смазки говорит о том, что смазка будет дольше оставаться в рабочем состоянии. Дело в том, что при температурах выше 70 градусов начинается интенсивный процесс окисления смазки. При каждом повышении температуры выше этого порога на 10 градусов интенсивность окисления двукратно усиливается. Соответственно, смазка с высоким температурным пределом по определению будет лучше сопротивляться высокотемпературному окислению. Во-вторых, локально на рабочих поверхностях качения температура превышает среднюю по подшипнику и может достигать 150 и больше градусов. То же самое происходит и при экстремальных нагрузках или ударах. Если смазка выдержит такое испытание, то и подшипник, скорее всего, сохранит свою работоспособность. 8. Подшипники, маркированные ГПЗ, сохраняют высокие традиции качества, унаследованные от советских заводов Даже у советских заводов существовали определенные градации качества. В розницу шли самые низкокачественные подшипники, качеством получше - на автомобильные и машиностроительные заводы, самое высокое качество - для оборонки. Сейчас - примерно та же ситуация, даже похуже. Многие ГПЗ сдают основные свои площади в аренду, а чтобы формально сохранять производственный профиль, закупают комплектующие для сборки или вообще готовые подшипники в Китае и маркируют их своими обозначениями. Естественно, в таком случае о качестве говорить вообще не приходится. 9. В любой подшипник добавляй Литол-24 и он спокойно проходит 300 000 километров Во-первых, Литол-24, при всей его универсальности, имеет определенные недостатки. Он не рассчитан на экстремальные и ударные нагрузки из-за отсутствия в своем составе антизадирной присадки. Также он не рассчитан на высокоскоростные применения, т.к. имеет густую консистенцию, соответствующую NLGI 3 по общепринятой классификации густоты смазок. А для высоких оборотов рекомендуется NLGI 1 или 0. Во-вторых, температурный предел применения Литола составляет 120 градусов. При том, что это выше, чем обычная рабочая температура подшипников (80-90 градусов), на фоне современных смазок с температурными порогами в 140-160 градусов Литол-24 проигрывает, в первую очередь, по долговечности. А с небрежным отношением к превентивному обслуживанию и с сомнительным качеством запасных частей в России лучше перестраховываться и применять высококачественные долговечные смазки. Да, у Литола-24 есть и плюсы: это надежный и проверенный годами загуститель на литиевом мыле, имеющий хорошую водостойкость. Густота Литола делает удобным процесс набивания смазки в подшипники. Да и дешевизна тоже говорит сама за себя. Однако я бы рекомендовал применять только импортные смазки, имеющие обозначение в соответствии с классификацией NLGI: NLGI LA и NLGI LB - для подшипников и шарниров шасси автомобиля NLGI GA, NLGI GB и NLGI GC - для ступичных подшипников, как для наиболее ответственных узлов в автомобиле, отвечающих за безопасность водителя и пассажиров. Ну а тут есть вариант почему надо менять
за то мы диванные никуда не делись, жуем попкорн и ждем следующего, а этот видно вопрос решил и пашет дальше.
